SEAT 850 SPORT (SPIDER)
Hoy se diría que lanzar el 850 Sport fue una «operación de imagen de marca» de Seat. No se trataba de vender muchas unidades de este modelo, algo imposible en la España de 1969, sino de ofrecer productos atractivos que, de alguna forma, reforzaran la presencia en el mercado con los que sí estaban al alcance de la mayoría de los automovilistas.
Fiat encargó a Bertone una versión descapotable biplaza del 850, que puso a la venta en 1965. En 1969 hubo una segunda serie de ese modelo con cambios de carrocería y mecánica, esa fue la que Seat presentó en julio y comenzó a vender a finales de aquel mismo año. Se llamó 850 Sport, aunque en muchos casos se le añadía como segundo apellido «Spider», que sí utilizaba Fiat. En el caso del 850 Berlina y Coupé, sugeriré mirarlos de otra manera para apreciar sus líneas (unas páginas más adelante), mancilladas por la familiaridad. En el caso del 850 Sport, no creo que haga ninguna falta. Era la época en la que el diseño italiano destacaba y grandes fabricantes de todo el mundo recurrían a él. La línea de la primera serie fue de Giorgetto Giugiaro, que dejó Bertone en 1965 y no intervino en la remodelación de carrocería de 1968.
Como ocurría con otros modelos especiales de series cortas, el carrocero (Bertone en este caso) fabricaba el bastidor en bruto. Lo exportaba a España y Seat hacía el montaje artesanalmente, a cargo de sus mejores especialistas. Por esa razón se consideraba a todos los efectos un coche de fabricación nacional.
Por dentro era igual de atractivo que por fuera, tanto por su diseño como por su equipamiento; no tenía los mismos elementos que otros 850. Llama la atención su instrumentación abundante, sus bonitos mandos e interruptores, un volante «racing» con aro de madera y radios perforados, los asientos llamados anatómicos (pero pequeños) y un acabado general bueno. Eso sí, el conductor español de talla media entonces, que medía menos de 1,7 m, se podía encontrar cómodo. Si ya era más alto, no tanto. Seat ofrecía un techo rígido metálico con luneta panorámica y combinaba muy bien en la línea del 850 Sport.
El 850 Sport tuvo varios elementos mecánicos en común con el posterior Sport Coupé (segunda serie del Coupé, de 1970). Uno de ellos es el motor de 903 cc que Seat siguió utilizando en
ESTA VERSIÓN SPORT SPIDER COSTABA MÁS QUE UN 1430 Y CASI COMO UN 1500
varios modelos (el último, el Marbella). Con relación al motor de 843 cc, aumentaba la carrera hasta 68 mm; pasaba de ser supercuadrado a de carrera larga. Seat declaraba una relación de compresión también mayor: 9,5 a 1. Parece demasiado para una culata con diseño de cuña, pero lo cierto es que, en su día, no había quejas sobre detonación (picado) y que esa relación de compresión se corresponde con una cifra de par motor alta para su cilindra (en aquel momento): 65 Nm, que suponen un par específico de 71,6 Nm/l. Con 52 CV, la potencia específica también era alta: 57,6 CV/l. Son datos muy meritorios para un motor con árbol de levas lateral de 1969. Además, era capaz de alcanzar 7.000 rpm. Vamos, un motor deportivo en toda regla que lucía en el Sport, aunque pesara 40 kg más que el Sport Coupé.
El bastidor era básicamente igual al de otros 850, con la batalla del Berlina de 2 puertas. Sus neumáticos podían ser de 155-13 o 150-13 con carcasa radial y, debido a su mayor sección, las llantas tenían 5,0 pulgadas de garganta en vez de 4,5, como en los otros 850 (salvo el Sport Coupé). Con las ruedas más grandes, las mismas relaciones que otros 850 y un grupo relativamente más largo, alcanzaba 148 km/h a régimen de potencia máxima.
Para ser un descapotable, no tenía mala aerodinámica porque la punta era prácticamente igual a la del Sport Coupé. Puede que se deba a que la superficie frontal del Sport era pequeña (solo 1,22 m de altura, 10 cm menos que el cupé) y que su longitud era mayor, 3,82 m contra 3,65 (la relación entre longitud y área frontal afecta al Cx). En aceleración sí se notaba algo la diferencia de peso. En las pruebas de la época se hablaba bien de la dirección, los frenos y, en general, de la estabilidad. También se puede leer que quienes escribían estaban entusiasmados con el 850 Sport, quizá demasiado. A fin de cuentas, era algo excepcional en el mercado español, donde el único antecedente era la versión descapotable del Alpine A108 fabricado por FASA, que apenas tuvo difusión.
Tampoco el 850 Sport se vendió mucho, algo más de 1,7 miles de unidades. No dejaba de ser un coche de capricho con un precio relativamente alto, costaba más que un 1430 y casi tanto como un 1500. Por supuesto, había muchas personas que podían pagarlo; normalmente, donde hay muchos pobres hay algunos muy ricos.