SEAT 850 BERLINA 4 PUERTAS Y COUPÉ
Será dif ícil de creer, pero resu lta que la silueta del Seat 850, lo que mucho tiempo después se llamó de “dos volúmenes y medio”, se debe a razones aerodinámicas. Cuando Fiat estaba desarrollando el proyecto que daría lugar al 850, se basó en una de las carrocerías de dos volúmenes de un proyecto anterior (el 122). Muy poco antes de que comenzara la fabricación, realizaron pruebas de velocidad máxima y se dieron cuenta de que, pese al aumento de potencia, el nuevo modelo apenas era más rápido que el 600. El responsable del proyecto, Óscar Montabone, apañó un suplemento en la parte trasera para probar si mejoraba y, efectivamente, con esa forma alcanzó unos respetables 120 km/h. Conseguir cambiar a tiempo la industrialización para adoptar la nueva carrocería fue un triunfo, pero se hizo y así el 850 consiguió su culito.
Eso fue en 1964 y, dos años después, comenzó la fabricación del Seat 850, un modelo que le venía a España incluso mejor que a Italia. Sabemos lo que significó el Seat 600 para España, el cariño que le tienen los aficionados, incluidos los que lo conocen porque su abuelo tuvo uno. Pero, si nos atemos a lo que se puede medir, el Seat 850
era un coche mucho más adecuado para las necesidades del automovilista español de entonces. Ni el 600 ni el 850 eran estrictamente urbanos, sino coches de todo uso en la mayoría de los casos. La ventaja de espacio y potencia le facilitaba la vida a sus usuarios. La diferencia de precio, eso sí, era muy grande. En 1969, un 850 Berlina Normal costaba un 20 por ciento más que un 600. No obstante, esa versión del 850 era el tercer coche más barato del mercado, solo el 600 y el Citroën 2 CV costaban menos. Por otro lado, ya sin hacer comparaciones, les invito a que lo miren al Seat 850 como si no lo conocieran, que imaginen que es la primera vez que lo ven para poder apreciarlo mejor. Así ¿no les parece bonito? Y, además, perfilado por la aerodinámica (no, no me estoy confundiendo con el 850 de BMW).
El Seat 850, además, tuvo una gama relativamente amplia, con carrocerías y motores distintos. La carrocería llamada «Berlina», de dos puertas, tenía una batalla 30 mm más larga que la del 600. La razón principal de ese aumento fue poder instalar el depósito de gasolina tras los asientos y, así, no restar volumen al maletero. La vía delantera era igual pero la trasera crecía 50 mm porque la suspensión trasera era ligeramente distinta, ambas cosas mejoraban la estabilidad. Era 45 mm más ancho que un 600; puede parecer poco, pero cuando el espacio es tan escaso una mejora así se agrade. La anchura en las plazas delanteras no variaba pero, en las traseras, había 40 mm más de espacio entre codos. La principal ganancia era el portaequipajes. Lo iban a llenar igual, pero cabían más cosas.
El acabado interior estaba más cuidado, con un salpicadero sin chapa a la vista y algunos detalles como los asideros para los pasajeros o los derivabrisas, muy útiles para refrescar el coche y desempañar los cristales sin tener que abrir las ventanillas, aunque también muy apreciado por los ladrones porque daba un acceso fácil al interior. Y, además, las puertas se abrían en el buen sentido, no al revés como en el 600 D que se vendía ese año. Aparte del maletero, la bandeja trasera también era más grande y eso era importante porque en su día se aprovechaba cada hueco del coche. En los viajes de vacaciones se quitaba de ahí al muñeco del perrito que movía la cabeza para poner más chismes.
El motor del 850 procedía del proyecto anterior 122 (que también dio lugar al Simca 1000). Era el tipo 100 G, de la misma serie que los motores del 600 pero con algunas mejoras. La cilindrada llegaba hasta 843 cc por un aumento de 3 mm en el diámetro, con relación al 767 cc del 600 D. En 1969, Seat tenía la versión Normal y la Especial. Por cierto, con esos nombres, el cliente se enteraba de cuál era el bueno y cual el barato. No como ahora, que parece que las marcas compiten por la denominación más abstrusa para las versiones. Había varias diferencias entre los dos motores, como la relación de
INICIALMENTE, SEAT NO LANZÓ EL 850 PARA REEMPLAZAR AL 600, MUCHO MÁS BARATO
compresión, el carburador, la distribución, el escape o el circuito de refrigeración, entre otras. Uno funcionaba con gasolina de octano 92 (Normal) y el otro de 97 (Súper). El motor de la versión Normal daba 37 CV DIN a 5.000 rpm. El del Especial llegaba a 47 CV DIN, una cantidad más que respetable en la época para un coche que pesaba 660 kg. Además, alcanzaba esta potencia a un régimen alto, 6.200 rpm, y todavía se podía estirar 200 vueltas más. «Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial», diría un anuncio (que anunciaba erróneamente «52 CV DIN» cuando realmente esos eran los CV SAE).
En ambos casos la caja de cambios era de cuatro marchas con las mismas relaciones (la cuarta ligeramente desmultiplicada). El grupo del Especial era más corto y, aunque lo compensaba en parte con ruedas más grandes, su desarrollo final era adecuado al mayor régimen del motor. De todas maneras, las dos versiones alcanzaban la velocidad máxima oficial (125 y 137 km/h, un poco optimista) por encima del régimen de potencia máxima. Es decir, iban ligeramente cortos, que era lo más apropiado para las carreteras y el uso del coche de entonces.
En el bastidor del Especial también tenía elementos distintos del Normal, algunos tomados del Coupé. La suspensión y los bujes delanteros estaban «reforzados» (término de Seat), los frenos delanteros eran de disco en lugar de tambor y los neumáticos pasaron a ser de medida 145x13, en vez de 5,5 pulgadas (140 mm) x 12. Ganaba mucho es seguridad activa, pero seguía siendo un todo atrás. En condiciones normales y a velocidad moderada no había ningún problema. Cuando las cosas se ponían difíciles, en cambio, podía dar algún susto.
En 1969 se vendía la carrocería de cuatro puertas en versión Especial (anteriormente lo hubo Normal). Esta era realmente la segunda carrocería de cuatro puertas del Seat 850, ya que también existió una pequeña serie inicial fabricada por Manufacturas Rally en Barcelona, nuestro colega Manuel Garriga contó eso y muchas otras cosas interesantes sobre el 850 en el número 324 de Motor Clásico (en el que se puede ver todas las carrocerías). El 4 Puertas que Seat vendía en 1969 lo fabricaba la empresa catalana Carrocerías Costa y la diseñó Antoni Amat. Tuvo el acierto de alargar la batalla (15 cm, hasta 2,18 m), con lo que las puertas traseras dejaban un vano suficiente. Con esa batalla y 3,72 m de longitud, el 850 Especial 4 Puertas ya tenía una longitud y una batalla semejantes al Simca 1000 (3,80 y 2,22 m), aunque era más estrecho. El Renault 8 era mayor en todas las dimensiones (3,99 y 2,27 m). Los dos superaban al 850 en cilindrada pero no en potencia y, con un peso mayor, no llegaban a las prestaciones del 4 Puertas Especial. El Simca costaba prácticamente lo mismo; el Renault 8, casi un diez por ciento más que ambos.
La otra carrocería cerrada del 850 que Seat tenía a la venta en 1969 es el Coupé. En su muy recomendable libro «Cuarenta años de diseño con Fiat», Dante Giacosa dice: «el (850) coupé, con una carrocería por la que los Boano —padre e hijo— deben recibir todo el crédito, fue uno de los más bellos de todos los modelos de Fiat». El padre era Felice Mario y el hijo, Gian Paolo. Habían pasado de tener su propia empresa a trabajar en el Centro de Estilo Fiat para Giacosa y, entre otros diseños, hay que atribuirles el
EL 850 RECIBIÓ SU CARACTERÍSTICO «CULO POLLO» PARA MEJORAR LA AERODINÁMICA
EL COUPÉ ERA TODO UN DEPORTIVO Y NO SOLO POR SU CARROCERÍA
del 600 y el del prototipo 122 que dio lugar al Simca 1000 (hubo varios 122). Como ocurre con el 850 de dos puertas, puede que no se aprecie su encanto por estar muy visto. Si es así, igualmente les invito a mirarlo con una nueva perspectiva y acaso compararlo con otros cupés, aunque de su época y con su tamaño no hay muchos (un Ginetta G15, por ejemplo).
El motor del Coupé fue el que después tendría el 850 Especial, de 47 CV y un cierto carácter deportivo porque alcanzaba un régimen relativamente alto. La carrocería y el bastidor también tenían diferencias que lo hacían más deportivo, dentro de lo posible, además de unos neumáticos más anchos que el 850 Berlina (Normal y Especial). Era un coche relativamente rápido y que se desenvolvía bien en carreteras lentas, con los inconvenientes de un todo atrás. Un 850 Coupé seguía teniendo un precio razonable para tratarse de un deportivo, costaba un 22 por ciento más que el Berlina especial. En enero de 1970 Seat lanzó la versión Sport Coupé, con el motor de 903 cc, que ya era un aparato.
A menudo se ha dicho, incluso como crítica, que el ocho y medio no pudo reemplazar al 600. Lo cierto es que, en el año 1969, el coche más vendido en España fue el Seat 850 y no fue la única ocasión en la que ocurrió. Además, se trataba de dos modelos con características y precio distintos. En España un gran sector de la población tenía ingresos bajos y hacía falta un coche con el menor precio posible, ese era el 600. Por su parte, el 850 ofrecía y costaba claramente más.