SEAT 600 D
En 1969, Seat alcanzó una producción de un millón y, también ese año, fabricó el 600 número 500.000. Es decir, del primer millón de coches, la mitad fueron 600. Es comprensible porque llevaba en el mercado desde 1957, porque el 1400 y el 1500 eran coches de poco volumen, porque el 850 se vendía bien pero no llegó hasta 1966 y el 124 había visto la luz un año antes, 1968. Además, Seat tenía la red comercial más amplia y el único que competía en precio con el 600 era el Citroën 2 CV que, en 1969, costaba un 11 por ciento más y no era un producto superior en todos los sentidos (sí en alguno, como la habitabilidad).
El 600 que se vendía en 1969 era el D, en variantes «normal» y «Descapotable» (con un techo de lona enrollable). Se trataba de la primera evolución de la versión que apareció en 1963 y que presentaba drásticas mejoras con relación al primero (que se conoce como N o Normal, aunque no tenía ese nombre). La más importante fue el motor: pasó a tener 767 cc y, con eso, hubo un espectacular aumento de potencia del 18 por ciento. En términos absolutos son solo unos pocos caballos, pero en un coche
EL PRINCIPAL ATRACTIVO DEL 600 EN 1969 SEGUÍA SIENDO SU PRECIO. INCLUSO EL CITROËN 2 CV COSTABA MÁS
que ya iba corto de potencia y que en ocasiones iba pasado de carga, fue una mejora extraordinaria.
Las cifras de potencia que daba Seat generalmente eran con norma SAE (24,5 CV para el primero y 29 para el D), según la norma DIN a la que estamos acostumbrados, el 600 D estaba en torno a 25 CV DIN. El orgulloso propietario ya podía decir eso de «Mi 600 pasa de 100», aunque a riesgo de la socarrona réplica «Sí, de temperatura».
El 600 D fue recibiendo las modificaciones normales en los cambios de año-modelo, entre ellas un vaso de expansión para el circuito del refrigerante (que le vino muy bien) y un filtro de aire mayor, en 1965; paragolpes curvos con topes de goma y asientos más grandes, en 1966; o un depósito de combustible mayor (30 l), en 1967. Su principal valor era el precio. No muchas personas se podían permitir un coche en esa época y una gran proporción de los que sí podían elegían el más barato del mercado y pagado a plazos. El 600 era el coche para todo de muchas familias, bien para el transporte diario o bien, en muchos casos, como vehículo del dominguero.
Esa expresión peyorativa hacía referencia a los conductores con poca aptitud que, además, no la compensaban con experiencia y habilidad, porque solo usaban el coche el fin de semana para salir con la familia y luego tenían que soportar los atascos de vuelta a las ciudades. Aunque había pocos coches, prácticamente toda la red de carreteras era de doble sentido y se colapsaba la mayoría de los domingos y, especialmente, en la salida y en la vuelta de vacaciones (el 31 de julio y el 31 de agosto, cuando casi todo el mundo se cogía las vacaciones y en Semana Santa).
En noviembre de 1969 Seat comenzó a fabricar el 600 E, aunque no lo presentó y estuvo a la venta hasta 1970. Ambas versiones se solaparon un tiempo a principios de ese año. Como el 850 no iba a ser el reemplazo para el 600, Seat hizo varias modificaciones en la carrocería del E. La más importante eran las puertas que ya no se abrían a contra marcha, sino en el sentido normal. Había otros detalles prácticos como los derivabrisas en las ventanillas y, posteriormente, las puertas que se abrían pulsando un botón en vez de tirando de la maneta (así era relativamente fácil forzar el coche) o una luz de matrícula más grande. También hubo otros cambios de estilo, como reemplazar el adorno frontal frontal doble (la «bigotera») por una sencilla tira, un marco de los faros más sobresaliente o unos pilotos traseros más grandes, entre otros.
Con sus defectos y limitaciones, en 1969 el 600 seguía cumpliendo su función: ser el mínimo imprescindible para que algunas familias con un cierto poder adquisitivo pudiera acceder al transporte privado. A principios de la década, todavía era lo más que se podía permitir la mayoría de la población para evitar el transporte público o una moto. mc