Renault Vivastella
Alta burguesía
En 1928, la firma del rombo dejó de fabricar el modelo 40 CV, presentado en 1911 y que contribuyó a consolidar el prestigio de Renault en la categoría de los automóviles más refinados. Tomó su relevo en 1929 el modelo Reinastella, propulsado por un nuevo motor de ocho cilindros en línea y 7.125 cc, cuyo precio según el tipo de carrocería, entre 120.000 y 180.000 francos franceses, lo ponía sólo al alcance de una minoría. Para cubrir el hueco entre la gama media y el superior Reinastella, aparecieron otros dos automóviles de la serie lujosa Stella, denominados Monastella y Vivastella.
Dotada de un motor de seis cilindros y 3.180 cc, la serie Vivastella disponía del mismo bastidor y carrocería que los Renault Vivasix, de los que se diferenciaban por tener un acabado más preciso y un mayor equipamiento. El
ejemplar que mostramos en estas páginas corresponde al primer año de producción y se distingue por llevar aún el radiador detrás del motor. Dicha peculiaridad, que iba a desaparecer en los Vivastella a partir del otoño de 1929, se mantenía desde 1904 y se había convertido en un rasgo característico de los Renault, cuyo frontal carecía de entradas de aire y conservaba el capó «alligator», con su típica curva angulosa en descenso.
Matriculado ya bien avanzado 1930, nuestro protagonista debió mantenerse durante un año con placa provisional, aunque también es probable que su primer propietario demorase el registro definitivo para retrasar el pago de los impuestos. Encima del rombo que destaca en el frontal, se echa de menos la estrella de cinco puntas que distinguía a las versiones Stella, mientras que sí se hacen notar los tres tonos de pintura propios de los Vivastella y la rueda de repuesto instalada sobre la aleta derecha. También llaman la atención los faros de larga distancia
Marchal añadidos por alguno de sus dueños, así como las dos bocinas eléctricas Bosch y las luces de intermitencia puestas en tiempos recientes.
Como venía siendo costumbre en Renault desde su creación, el volante va situado al lado derecho, una tradición que en la factoría de Billancourt no se modificó para llevarlo al lado izquierdo hasta 1933, precisamente un año antes de que nuestro primer Código de Circulación estableciese la obligación de que los vehículos circulasen por la derecha. Antes de iniciar el recorrido y realizar la sesión fotográfica, Javier levantó el capó, comprobó el nivel de agua de los dos radiadores laterales y miró que el nivel de aceite estaba correcto, como pasos previos a poner en marcha el motor. Sentado en el puesto de conducción, movió en el núcleo del volante el mando del aire para enriquecer la mezcla y repitió la misma tarea con la palanquita correspondiente para retrasar el encendido. Acto seguido, activó el motor de arranque alimentado a 6 voltios y al segundo intento se escucharon las primeras explosiones del propulsor de seis cilindros.
Pasados unos cuatro minutos, el ralentí se estabiliza sin necesidad del estrangulador y subimos a bordo, con cuidado en el lado izquierdo de no tropezar con la caja de herramientas colocada en la zona delantera del estribo. Javier engrana la primera marcha entre crujidos de piñones y comenzamos a rodar, envueltos en la amplitud interior propia de un coche grande y con una distancia significa
EN LAS PLAZAS TRASERAS SE DISFRUTA DE MAYOR AMPLITUD Y COMODIDAD DE MARCHA
tiva hasta el respaldo del asiento delantero. La refinada tapicería de terciopelo, combinada con los guarnecidos de las puertas, las bolsas delanteras portadocumentos y la moqueta del piso, va en sintonía con los marcos de madera barnizada que rodean las ventanillas y crea un ambiente distinguido. Sin embargo, desde la primera curva se nota la falta de sujeción de unos asientos mullidos y sin forma anatómica, que sumada a la carencia de cinturones de seguridad obliga a agarrarse donde buenamente se pueda. Asimismo, hay que recordar que parte del interior espacioso se debe a que dentro de la carrocería se carece de un hueco para el equipaje. Tal cometido queda a cargo del baúl trasero, externo a la carrocería y elaborado en aquellos años por la casa parisina S.S.
En el caso del chófer, el enorme volante de cinco brazos y ambos pies sobre el piso ayudan a sujetarse, aunque a cambio la dirección es dura de mover con el coche parado y milagrosamente se suaviza en cuanto nos ponemos en marcha. A su izquierda quedan a mano el freno de mano y la palanca de cambios, mientas que en el pedalier contrasta la superficie generosa de los mandos del embrague y el freno en comparación con un acelerador diminuto. En el salpicadero, pintado en el color de la carrocería, y sobre un cuadro claro se divisa la instrumentación, que incluye en el centro un rombo que aloja el velocímetro de tambor y los cuentakilómetros total y parcial, más las dos esferas del amperímetro y del termómetro del líquido refrigerante.
Según se acelera en primera el sonido del motor se afina y se percibe la musicalidad de los seis cilindros en línea, mientras que el paso a la segunda relación requiere efectuar la maniobra de doble embrague, dado que la caja de cambios carece de sincronización. Apenas superados los 30 km/h, el motor acepta sin rechistar la inserción de la tercera marcha y hace valer una elasticidad prodigiosa, que nos permitirá conservar la directa hasta en los repechos. En carretera llana, rodamos cómodamente a 80/90 km/h, cadencia en la que el sonido del motor queda en segundo plano ante la preponderancia de la propia rodadura y la transmisión.
En ese tipo de recorridos sobre firme despejado y liso, el Renault Vivastella hace gala de un comportamiento asentado, tanto que en una bajada larga gas a fondo es fácil que el indicador supere la cifra de 100 km/h. Sin embargo, el motor de carrera larga expresa su desagrado ante regímenes tan elevados y nos recuerda que lo suyo es la elasticidad, esa virtud tan apreciada en la época y que
PATENTADO POR HISPANO-SUIZA, EL SERVOFRENO ACTÚA CON EFICACIA TRANQUILIZADORA
cuando hemos insertado la tercera marcha hace posible aguantarla en un margen extenso de revoluciones, en compañía de una sonoridad mecánica reducida, un crucero desahogado y el confort aportado por una carrocería espaciosa. Y si se presenta una situación de emergencia, el servofreno mecánico de patente Hispano-Suiza actúa con una eficacia tranquilizadora, cualidad que no abundaba en aquellos años.
En contrapartida, los dos ejes rígidos avisan de sus límites cuando superamos un bache o todavía más sobre cualquiera de los modernísimos resaltos reductores de velocidad. Ante ambas situaciones es necesaria la cautela, pues bastante mérito tiene que unas suspensiones tan elementales se encarguen de afianzar sobre el terreno los 1.750 kg que esta berlina pesa en vacío. Para compensarlo, en el camino por el que circulamos, que no se diferencia demasiado de bastantes carreteras de hace noventa años, este automóvil avanza con soltura y sin malos modos, bien afianzado sobre sus neumáticos de 15 pulgadas y tranquilamente impulsado por el abundante par motor que aporta el propulsor de seis cilindros y 3,2 litros.
En los años sucesivos, la inf luencia del estilo norteamericano y de las carrocerías aerodinámicas modificó notoriamente la estética de las berlinas que carrozaba la firma Renault en su factoría de Billancourt. La evolución del automóvil seguía hacia delante y este modelo de 1929 permanece vivo para dejar constancia de una época de mayor tranquilidad a la hora de conducir. Por entonces, los coches aún no tenían calefacción, pero una manta colgada del cordón transversal ubicado tras el respaldo cumplía debidamente la misión de impedir que los pasajeros del asiento trasero tiritasen de frío durante cualquier viaje realizado en periodo invernal.
En definitiva, estamos ante una berlina francesa dotada de una carrocería espaciosa y provista de detalles que en la época se consideraban lujosos. Fabricada en el crítico año del «crack» de la bolsa de Nueva York, posee todavía y en su última temporada los radiadores traseros y el frontal «boca de pato» característico de los Renault. Bajo el capó se esconde un motor de seis cilindros y carrera larga que resulta muy elástico, para engranar la directa a poco más de 30 km/h y rodar sin tener que estar pendiente del manejo del cambio. mc