Antología técnica
Tengo un Simca 1000 GT con culata rebajada y «trabajada», carburador Solex 34 y llantas de 850 Spider, que iba maravillosamente hasta que al mirar los niveles antes de un viaje olvidé tapar el radiador, y aunque el termómetro no marcó nada anómalo, debió sufrir un calentón porque al cabo de unos kilómetros empezó a perder fuerza, y al detenerme y abrir el capó, el motor —parado— emitía un zumbido vibrante. Como había dejado el tapón sobre el filtro de aire y el capó lo mantuvo presionado, seguía allí, así que volví a arrancarlo (para prevenir males mayores), eché con cuidado el agua de una botella que llevaba, tapé, fui así hasta una gasolinera, rellené el circuito y seguí sin problemas aparentes, pero aunque no noto pérdida de rendimiento, desde entonces se calienta y gasta agua. Por favor, ¿cree que será consecuencia del incidente? Sea o no esa la causa, ¿qué se debe hacer para repararlo?
Debo empezar felicitándole porque su motor no se gripó. Para que aprecie su suerte, analicemos lo sucedido: al circular con el radiador destapado, el agua fue evaporándose y el termómetro no marcó anomalía porque mientras quedaba bastante, no subía de 100oC (su punto de ebullición a presión atmosférica) y refrigeraba bien; y cuando escaseó, era insuficiente para excitar el termocontacto. Por eso, la pérdida de fuerza que le indujo a detenerse era un primer síntoma de agarrotamiento inminente, y lo milagroso es que éste no se consumase al parar el motor, pues le privó de la única refrigeración que lo mantenía vivo: el engrase. Sinceramente, habría sido normal que la película de aceite residual se hubiese carbonizado, y que las piezas en contacto, sobrecalentadas, dilatadas e inmóviles, se hubiesen fundido. ¿Lo entiende, verdad? Eso sí, por lo que cuenta, parece que su suerte no alcanzó a evitar que el episodio tuviera secuelas, así que paso a sus preguntas. Que el calentamiento y el consumo de agua se deben al incidente, puedo asegurárselo por razones técnicas y también por lógica, pues si antes iba bien y luego no…, ¡ate cabos! Y respecto a la reparación, hay que levantar la culata para evaluar el alcance de los daños, incluyendo comprobar que los cilindros no presentan «agarrones», ni siquiera leves. A partir de ahí, en el supuesto más favorable bastará sustituir la junta y planificar la culata, pero —¡siempre hay peros!— cuidado con cuánto cepillado necesita, porque al estar ya rebajada (no me indica cuánto), es muy fácil que la relación de compresión resultante sea excesiva para uso normal (no le recomiendo rebasar 10:1, y aun eso ex igirá gasolina extra), en cuyo caso habría que tomar decisiones que pueden ir desde delicadas y caras (retocar las cámaras de combustión, tornear las cabezas de los pistones o incluso sustituir la culata) hasta limitarse a poner una junta especial más gruesa (ojo, le desaconsejo poner dos normales), solución simple y barata, pero algo crítica en cuanto a fiabilidad, sobre todo si practica una conducción ex igente. Y ya, poniéndonos en lo peor, si los cilindros estuviesen dañados no quedaría más remedio que desmontar el motor por completo para rectificarlos y ver si los pistones y los segmentos precisan sustitución. Como ve, ha tenido suerte, sí, pero aunque el hecho de que no note pérdida de rendimiento es esperanzador, los datos que facilita no bastan para descartar posibles sorpresas muy desagradables.