Berta se atrevió a conducir aquel vehículo a motor que construyó su marido Carl Benz en 1888. Desde entonces, la mujer ha escrito muchas páginas del automovilismo.
En el año de la mujer no está de más recordar la influencia de lo femenino en el desarrollo del automóvil, siempre considerado como un feudo masculino. Más allá de las imágenes frívolas de chicas guapas junto a un coche, las mujeres han hecho mucho más.
Una de las primeras mujeres que condujo un automóvil fue Berta Benz, esposa de Carl Friedrich Benz, considerado el inventor del automóvil de combustión. En 1888, Berta llevó el Tipo 3 de su marido —un vehículo evolucionado del primer triciclo de 1886— desde Manheim a Pforzheim, unos 100 km, para demostrar la utilidad de este nuevo medio de locomoción terrestre. Su marido estaba desilusionado con su invento y la cantidad de problemas que generaba, no tanto técnicos, sino los relacionados con la aceptación del modelo entre el público. Junto con sus dos hijos Eugen y Richard, la señora Benz se lanzó a esa aventura —lo era— exclusivamente para demostrar que aquel triciclo podía revolucionar el mundo.
La policía había prohibido a Carl Benz el uso de ese peligroso artilugio con motor de explosión, apenas permitiéndole determinadas pruebas muy cerca del domicilio familiar. Berta no avisó a su marido, tomó el vehículo temprano por la mañana sin decir nada… y llevó consigo a sus dos menores a un viaje de resultado totalmente incierto. Fue valiente, sin duda alguna, y desobediente, dos
cualidades a veces indispensables para promover el cambio y no quedar atado a las cadenas del ostracismo.
Berta y sus hijos tuvieron bastantes dificultades a lo largo del trayecto. Los problemas mecánicos podían ser un engorro. Pero el principal quebradero de cabeza era quedarse sin el líquido (combustible) que alimentaba el motor. No existían las gasolineras. La solución fue adquirir cierta cantidad de un producto denominado «Ligroin», que servía para la limpieza de hogar y que se vendía en las farmacias. Así, madre e hijos lograron llegar a su destino y, fundamentalmente, demostrar al mundo el avance que suponía el automóvil.
Históricamente, los franceses contextualizan a la primera mujer conductora en el año 1892. Fue la esposa del fabricante Emile Levassor, y como Berta Benz también se lanzó a usar uno de los vehículos Panhard & Levassor construidos por su marido, que aún no tenía volante sino un manubrio tipo «cola de vaca». Sin embargo, oficialmente se reconoce como precursora a Marie Adrienne Anne Victurnienne Clémentine de Rochechouart de Mortemart, duquesa de Uzès, gran activista por los derechos de la mujer, que ha entrado en la historia como la primera fémina con permiso de conducir. Lo adquirió en 1897 a la edad de 50 años. También entró en los anales de la historia por haber sido
multada por exceso de velocidad, pues la sorprendieron rodando a ¡13 km/h!, en vez de los autorizados 12 km/h.
Lo que no se ha recogido documentalmente es quién fue la primera dama en utilizar un coche eléctrico. No deja de ser una curiosidad, ya que es probable que ocurriese aun antes de los casos mencionados. Comprobado está que la electricidad movió al automóvil desde un principio y su manejo no era más difícil que uno de combustión.
Ahora bien, quienes sí dieron importancia a la mujer fueron los ideólogos de los anuncios promocionales. Era un público a tener en cuenta, exigente y abierto a sus propuestas, aunque en la mayoría de los casos eran los maridos quienes compraban el vehículo. De ello dejó constancia la marca americana Babcock en 1908, durante una reunión en el parque Delaware, en Buffalo. En una imagen de archivo se ve un grupo de coches solo con señoras al volante. Los Babcock eléctricos fueron fabricados entre 1906 y 1912 y tuvieron mucho éxito entre el público femenino.
En este sentido, los anuncios de los modelos Ohio destacaban principalmente su peculiar conducción: a través de un botón circular lateral —«Tan fácil como girar el pomo de una puerta», decía el anuncio— se aceleraba y desaceleraba el vehículo, mientras que una especie de bastón largo servía para accionar la dirección, solo que para girar a la derecha se empujaba hacia delante y para ir a la izquierda, hacia atrás.
En los catálogos de las distintas marcas de coches eléctricos se hizo mucho hincapié en el papel de la mujer. En uno del Pope-Waverly de 1906, por ejemplo, se decía que este tipo de automóvil representaba «el deseo más profundo de ella». El marido prefería el coche de bencina y la esposa, el vehículo eléctrico. Finalmente, el hombre compraba el coche eléctrico para su esposa, pero luego resultaba que era el esposo quien más hacía uso de él.
Durante el cambio de siglo, dos de las grandes defensoras de los coches eléctricos fueron Clara, mujer de Henry Ford, que prefirió usar solo los eléctricos desde el principio, y Mina, esposa de Thomas Alba Edison, quien ayudó y apoyó a su marido en sus muchos inventos y mejoras aplicadas al automóvil.
La marca Columbia, por ejemplo, hacía gala de que su mejor cliente eran las mujeres, como se puede constatar en la lista de venta publicada en un catálogo de la época, haciendo referencia a los personajes ilustres de Nueva York
que los compraron, entre ellos, varios miembros de la familia Rothschild y Guggenheim.
Las empresas que producían coches eléctricos entendieron rápidamente que su público objetivo no residía en los hombres, sino en las mujeres. Así que los anuncios empezaron a profundizar en lo fácil que resultaba su conducción y lo apto que era para ellas y para sus hijos.
Otra luchadora fue Sophie Marie Scheller, que contrajo matrimonio con Adam Opel en 1868. Ayudó a su marido a montar la fábrica de máquinas de coser y de bicicletas. Tras la temprana muerte de Adam en 1895, quedó sola con cinco hijos pequeños, pero se encargó de sacar la empresa adelante. Con la ayuda de sus hermanas Dorothée y Elisa, terminó las obras de la fábrica de Rüsselsheim hasta completar su transformación en una moderna industria para más tarde producir automóviles. La valiente viuda logró sacar tiempo para dedicarse tanto a la empresa como a la crianza de sus hijos, que luego entraron en el negocio familiar.
Y, claro, también llegó el momento de que las mujeres se pusieran al volante de un coche de carreras. De aquellas pioneras destacó Elsa Degli Albrizzi di Este, de noble familia, muy interesada en todas las novedades tecnológicas de entonces. Compró un automóvil Benz antes del cambio del siglo y fundó en 1899, junto con otros aristócratas, el Club Automobilisti Veneti, siendo elegida ella su presidenta. Ese mismo año organizaron una prueba deportiva, el Gran Premio Padova-VicenzaThiene-Bassano-Treviso-Padova, con un total de 172 km. Elsa participó con su Benz, radiador modificado, y terminó segunda en su categoría y novena en la clasificación general.
También Marie Labrousse se inscribió con un PanhardLevassor en la carrera Bruselas-Spa de Francorchamps, que tuvo lugar el 1 y 2 de julio de 1899… y terminó tercera en su clase.
Dos años después se vio competir a algunas mujeres en el Bois de Boulogne de París, pero fue la piloto británica Dorothy Elisabeth Levitt, activista feminista, periodista y escritora, y sobre todo automovilista, quien batió varios récords de velocidad en 1905. Dorothy condujo un DeDion-Bouton desde Londres a Liverpool, en un recorrido de ida y vuelta, en solo dos días (eso sí, no precisamente a la velocidad permitida por ley). Meses más tarde fue registrada a 146,26 km/h, considerado el récord de velocidad femenina en tierra. A raíz de ello, los británicos la llamaron «la chica más rápida del mundo».
En 1909, la Levitt publicó su libro «The Woman and the Car: a chatty little handbook for all woman who motor or who want to motor», algo así como «La mujer y el coche: un manual amigable para todas las mujeres que compiten o desean hacerlo». Daba consejos y, sobre todo, trató de que las mujeres perdiesen el miedo a lanzarse a la carretera.
Con el paso del tiempo, las mujeres continuaron participando en acontecimientos automovilísticos como
la «Ruta Príncipe Enrique» (Prinz-Heinrich-Fahrt) en Alemania y el Rallye de Montecarlo que, tras su readaptación en 1924 —después de la Gran Guerra—, los responsables se animaron a invitar oficialmente a «mujeres, motos y motos con sidecar» (sic). En 1925, madame Marika terminó segunda y dos años más tarde se creó la Copa de las Damas.
Fue el mismo año en el que los alemanes quedaron boquiabiertos en las carreras del Nürburgring viendo cómo conducía Elisabeth Junek (Eliska Junková), una mujer elegante y fina, esposa de un banquero de Praga, que corría como el diablo con un Bugatti. Elisabeth también participó en la Targa Florio de Sicilia y pilotos como Campari, Materassi, Divo y Chiron tuvieron que emplearse a fondo para no ser superados por ella.
Ya en tiempos más modernos, la francesa Michele Mouton y la italiana Fabrizia Pons ganaron el Rallye de San Remo en 1981, una prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de la especialidad. En 2001, la alemana Jutta Kleinschmidt ganó el durísimo París-Dakar en 2001, la única mujer que lo ha hecho hasta hoy día.
Desde aquellos años hasta nuestros días, con las primeras mujeres al volante de coches de Fórmula 1 (María Teresa de Filippis en 1958 fue la primera), y actualmente también en la Fórmula E (eléctricos), figuran mujeres que están conseguido laureles.
También ellas han intervenido directamente en la evolución técnica del automóvil. En ocasiones, proponiendo pequeños grandes detalles, como el limpiaparabrisas que quiso patentar Mary Anderson en 1902, aunque nadie quería ver su utilidad; el intermitente de «flecha» de Florence Lawrence; y la idea de llevar el aire caliente del motor al habitáculo para poder subir la temperatura en el interior a modo de calefacción, una idea pensada por Margaret A. Wilcox ya en 1893.
En 1990, la francesa Elisabeth Bougis, en su condición de jefa de producto de coches pequeños de Renault, tuvo mucha responsabilidad en la creación del singular Twingo. En idéntico sentido, la irlandesa Rosy Mary Farenden intervino en el desarrollo del Ford Focus.
En España, encontramos la figura de Elvira Beloso, encargada del parque automovilístico de prensa de Seat. Fue ella quien guardó y conservó en rincones escondidos de Zona Franca algunos de los modelos más emblemáticos de la marca. En parte gracias a ello, Seat cuenta hoy con su colección modelos históricos. mc