Compactos sobrealimentados
Ford Escort RS – Lancia Delta HF – R11 y VW Golf
En la segunda mitad de los 80 varias marcas tenían modelos turboalimentados con tracción total que servían de base para coches de Grupo A. Pero antes, el turbocompresor fue una alternativa en versiones con una potencia relativamente moderada y tracción delantera. Estos son algunos ejemplos, más el Golf G60, sobrealimentado pero sin turbo.
Uno de los grandes errores de la industria del automóvil a finales del siglo pasado, en términos del bien común, f ue abor t a r el desa r rol lo del motor de gasolina con turbocompresor. No hace mucho que nos están vendiendo como un gran descubrimiento el «downsizing», motores pequeños generalmente turboalimentados, cuando es algo que se podría haber hecho hace treinta años. Salvo excepciones, como los motores con turbo de baja presión de Saab, durante los 80 se utilizaba el turbocompresor en versiones deportivas o casi. No se extendió a otro tipo de coches como ocurre ahora, cuando hasta los utilitarios tienen turbocompresor. En los 90, muchas marcas fueron abandonando el motor de gasolina turboalimentado, coincidiendo con el auge de los turbodiésel. Si hay o no una relación de causa entre los dos hechos, no lo sé.
Tres de estos modelos corresponden a esa etapa inicial en la que el turbocompresor se empleaba en versiones rápidas o bien claramente deportivas, el Escort RS Turbo, el Lancia Delta HF Turbo y el Renault 11 Turbo. El cuarto es una de las manifestaciones de la reticencia de algunas marcas alemanas a usar motores de gasolina turboalimentados, el Golf GTi G60. Mercedes-Benz y BMW proclamaron abiertamente su rechazo al motor de gasolina turboalimentado, para acabar usándolo un tiempo después. Pera evitar los problemas del turbo en aquella época, principalmente el tiempo de respuesta y también el precio, Volkswagen recurrió a un tipo de compresor volumétrico. Fue peor remedio que la enfermedad.
El primero de estos cuatro modelos fue el Lancia Delta, de 1983. La marca italiana había experimentado el turbo en coches de competición, con buenos resultados en circuito. Al responsable de motores del grupo Fiat, Aurelio Lampredi, no le gustaba el turbocompresor en coches de rallye (por eso el 037 tuvo un compresor volumétrico), pero entonces no estaba previsto que el Delta corriera
EL HF TURBO ESTA MINUSVALORADO CON RELACION A LOS DELTA DE TRACCION TOTAL, PERO ES UN COCHE QUE PUEDE DAR MUCHAS SATISFACCIONES
EN SU EPOCA, LOS 80, LOS COCHES TODAVIA TENIAN INDIVIDUALIDAD ESTETICA Y DINAMICA
en esa especialidad. Eso ocurriría en 1986, cuando se canceló el Grupo B y el Delta HF 4WD (con motor turbo de dos litros) se convirtió en la base para un Grupo A.
Renault tenía más experiencia con el turbocompresor en coches de competición y de calle. Entre estos últimos, y antes del lanzamiento del 11 Turbo, había desde coches de carreras de venta al público, como el 5 Turbo (el «culo gordo») hasta versiones rápidas de turismos normales, sin un enfoque deportivo extremo, como el 18 Turbo.
Ford tenía modelos con motor turboalimentado en Estados Unidos desde finales de los 70. Del Mustang había una versión con un cuatro cilindros y 2,3 l en 1978 y ese motor lo ofreció también en el Thunderbird en 1983. Además, en mercados de Asia y Oceanía tenía un Laser Turbo, que era un Mazda Familia. En Europa, Ford comenzó a fabricar en serie coches sobrealimentados con la versión RS Turbo del Escort de tercera generación, en 1984, con una producción prevista de 5.000 unidades para homologarlo en Grupo A. La reemplazó pronto por la versión RS Turbo de la cuarta generación del Escort, mejorada pero no lo suficiente.
El GTi G60, en la segunda generación del Golf, fue una incorporación tardía a la gama, apenas dos años antes del Golf III. Antes, Volkswagen había lanzado otros modelos con el motor G60, como los Corrado o Passat, así como dos versiones del Golf con ese compresor y tracción total (Rally y Limited).
De estos cuatro, el Delta HF Turbo fue el que aguantó en el mercado más tiempo. Debido a ello, hubo varias evoluciones; las más importantes fueron la implantación de un nuevo motor en 1987 y los cambios de carrocería de 1991. En 1984 llegaron las primeras versiones del Ford Escort RS Turbo y del Renault 11 Turbo; y en 1986, el nuevo RS Turbo, basado en el Escort Mk IV, y la remodelación del 11 Turbo, con cambios de carrocería y un motor más potente y fiable.
Todos los motores de este grupo tienen cuatro cilindros en línea y una cilindrada entre los 1,4 l del Renault 11 y los 1,8 del Volkswagen Golf. Lancia y Renault no fueron las primeras marcas europeas que lanzaron coches de serie con motor turboalimentado de gasolina, pero sí las primeras en utilizarlo en modelos relativamente asequibles.
A primeros de los 80, al Delta le faltaba una versión deportiva a la altura de la trayectoria de la marca en esa faceta. La solución fue añadir un turbocompresor al motor tipo Lampredi, con 1,6 l y su característica culata de doble árbol. El turbocompresor (Garret T3) era relativamente grande pero soplaba a una presión moderada: 0,55 bar, con lo que alcanzaba 130 CV. Para no tener que llegar demasiado lejos en el desarrollo, mantuvo la alimentación por carburador, aunque con uno distinto que el de la versión atmosférica.
Así quedó el motor hasta 1987, cuando Lancia lo reemplazó con una variante con varios cambios. Los dos más
importantes fueron la inyección electrónica multipunto Weber IAW, en lugar del carburador, y un turbocompresor más pequeño pero con una presión máxima aumentada hasta 0,85 bar. El par máximo quedó igual, pero la potencia subió hasta 140 CV a un régimen más bajo. En ese momento, no había muchos coches más rápidos que el Delta Turbo en su categoría y con tracción a un eje.
El Renault 11 Turbo llegó en 1984, cuando el 5 Copa Turbo (Alpine Turbo en Francia) ya llevaba tres años en el mercado. El motor del 11 Turbo no era como el de ese 5 Copa Turbo, sino el que después se montaría en el 5 GT Turbo («Supercinco» solo al principio). Compartían la medidas de diámetro y carrera pero había dos diferencias significativas: una, la culata del 11 era la normal en el motor Sierra (Cléon-Fonte en Francia), en cuña, con válvulas paralelas movidas por varillas y balancines desde un árbol de levas en el bloque, y la admisión y el escape en el mismo lado. Es decir, no tenía la curiosa culata Gordini del Copa Turbo. La otra diferencia era que el compresor soplaba aire en el carburador, en lugar de aspirar mezcla de él.
En algunas condiciones, el primer motor turbo del 11 tenía problemas de encendido y detonación. Renault necesitó una segunda versión del motor, que apareció en 1987, para resolverlos completamente. De paso, aumento la potencia hasta 115 CV a un régimen 250 rpm mayor. Este aumento de potencia se notaba en las prestaciones, aunque el 11 Turbo seguía sin ser un deportivo radical ni resultaba más rápido en recta que sus competidores, como sí pasaría con el 5 GT Turbo.
El motor del Escort RS Turbo, sin duda lo mejor del coche, estaba ligeramente más avanzado técnicamente que el de sus rivales. La base era el reciente CVH (introducido en 1980), con un solo árbol de levas, pero con cámara hemisférica. Además de la inyección electrónica (Bosch KE-Jetronic) que lo distinguía de los competidores con carburador, su válvula de descarga tenía un ajuste eléctrico además del neumático, con el que se podía hacer una corrección en la presión máxima según las condiciones. Por ejemplo, si la temperatura del aire admisión pasaba de 65ºC, reducía la presión máxima de 0,50 a 0,25 bar. En principio, con eso y el diseño de la cámara,
EL 11 ES UNO DE LOS MODELOS EN LOS QUE RENAULT UT1LIZABA EL TURBOCONIPRESOR PARA CREAR UN TURISMO RAP1DO, MACS QUE UN DEPORTIVO
Ford podía utilizar una relación de compresión ligeramente más alta que sus competidores. En aquella época pasar de 8,0 a 1 en un motor turboalimentado ya era un avance.
Además de la modificación en la alimentación, Ford hizo los ref uerzos necesarios con relación al motor atmosférico del XR3i; aun así, esa primera versión tuvo varios problemas de fiabilidad. En 1986, Ford lanzó la versión RS Turbo de la siguiente generación del Escort (la cuarta, segunda de tracción delantera), que resolvió esos problemas. Una de las medidas fue reducir una décima la relación de compresión. Pese a ello y a que la presión máxima del turbo seguía en 0,50 bar, la potencia era la misma y llegaba 250 rpm antes.
El Renault 11 Turbo era un turismo rápido, más que un deportivo. Con relación a los primeros Delta Turbo y Escort RS Turbo había una diferencia apreciable de prestaciones. Los otros estaban igualados, aunque el Escort podía llegar a 200 km/h porque tenía unos desarrollos adecuados para ello. El Delta los tenía más cortos y se quedaba sin potencia suficiente por encima de 190 km/h. Era la única magnitud en la que ganaba el Escort porque su motricidad era mala, su estabilidad insuficiente y sus reacciones bruscas. Incluso el 11 Turbo, menos potente, permitía mantener un ritmo parecido por carreteras lentas, pese a una suspensión relativamente suave y la diferencia de caballos, porque no iba dando sustos.
El Golf llegó tarde con relación a los otros tres y seguramente también como alternativa en la gama. En el Golf, Volkswagen instaló el motor G60 en el Rally y el Limited (este último con 16 válvulas), ambos con tracción total y un precio extremadamente alto. También
LA SEGUNDA GENERACION DEL ESCORT RS TURBO SUPERABA A LA PRIMERA EN VARIOS ASPECTOS, PERO NO PROGRESO SUFICIENTEMENTE EN ESTABILIDAD
lo había usado en el Corrado y en el Passat, pero una versión de tracción delantera potente, con un motor a la altura del gran chasis que tenía el Golf, no llegó a los concesionarios hasta 1990, poco antes del lanzamiento de la tercera generación y del fin del motor con compresor G. Lo que acabó con él fueron principalmente problemas de fiabilidad a largo plazo, pero el rendimiento tampoco era el esperado. Coincidió además con el retroceso de los motores con compresor. Correr, corría. Lo que pasa es que no tanto como en principio esperábamos de él. Pasaba de 210 km/h, pero en la aceleración de 0 a 100 km/h hacía 9 segundos, lo mismo que el Delta Turbo de 140 CV.
Eso en condiciones normales, si el G60 tenía aire acondicionado y hacía calor, perdía mucha potencia porque el intercooler estaba en un sitio en donde apenas llegaba aire fresco. La primera vez que lo vimos fue en la prueba del Corrado G60. Entonces, en verano, medíamos las prestaciones de noche para que la temperatura ambiente no fuera demasiado alta. Las mediciones fueron normales, no muy diferentes de las oficiales y coherentes con las de un coche de su peso y potencia. Sin embargo, cuando medimos la potencia en el banco (de día y con mucho calor), faltaban casi 20 CV, que no salían ni al aplicarle el coeficiente de corrección por temperatura. Solo conseguimos una cifra de potencia que se correspondía con las prestaciones medidas poniendo hielo sobre el intercooler (que estaba casi horizontal) y ventilándolo directamente.
Otro inconveniente del Golf G60 eran los desarrollos de transmisión, cuando se trataba de aprovechar su fuerza por carreteras lentas. Extrañamente, Volkswagen le puso directamente la caja de cambios del Passat G60, con los mismos desarrollos. El problema no era la velocidad máxima (irrelevante en carreteras lentas), sino un salto más bien grande entre segunda y tercera. Al hacer ese cambio, el régimen caía 1,6 veces, cuando en el Delta o el Escort no llegaba a 1,5.
La principal ventaja del Golf G60 seguía siendo un acertado equilibrio entre agilidad y facilidad para ir deprisa con él. La versión G60, además, tenía un conveniente ajuste del chasis. Con relación a un GTi, la suspensión estaba rebajada 20 mm delante y 10 mm detrás, tenía una dirección asistida con buen tacto y ruedas 195/50 VR15. Se notaba un balanceo de carrocería menor y más precisión al entrar en las curvas. Por estabilidad, el G60 resultaba netamente superior al Escort RS Turbo en cualquier aspecto. El Delta HF Turbo y el 11 Turbo eran más cómodos y aptos para un uso normal, pero como deportivos les faltaba esa agilidad del Golf o de otros modelos sin turbo, como el Peugeot 309 GTI (de 8 o 16 válvulas).
Lo que más distinguía al Escort era el aspecto, con varios elementos que lo diferenciaban del XR3i. Los adornos en el 11 Turbo eran discretos y el Delta tuvo la misma imagen del GT 1600 hasta 1991, cuando recibió
EL CONTROL ELECTRONICO DEL TURBO CONTRIBUYO A LIM ITAR EL RETRASO DE RESPUESTA
EL CONTROL ELECTRONICO DEL TURBO CONTRIBUYO A LIM ITAR EL RETRASO DE RESPUESTA
algunos elementos del Integrale, como el capó abombado o los faros dobles. El Escort también se distingue por el puesto de conducción: el asiento sujeta bien el cuerpo y el volante tiene el tamaño y la inclinación adecuados. No tenía una instrumentación tan abundante como el Delta HF Turbo, también con un asiento que sujeta pero con un volante algo grande y sin un buen apoyo para el pie izquierdo. El 11 Turbo tenía un asiento que parecía muy envolvente pero que resultaba algo blando, algo característico de la marca entonces (y durante muchos años). También como en otros Renault, el volante estaba demasiado inclinado y su parte inferior quedaba demasiado cerca del cuerpo si se ajustaba el asiento para llegar bien a la superior. El puesto de conducción del Golf era correcto pero, teniendo en cuenta el precio del coche, resultaba algo pobre. Lo mejor era un asiento durito que evitaba, en gran medida, el movimiento del cuerpo en las curvas. El volante sí tenía un tamaño y una posición adecuados. La instrumentación no tenía muchos indicadores, pero al menos el ordenador incluía un termómetro de aceite.
Hoy, cualquiera de ellos, incluido el Escort RS Turbo, puede ser una compra recomendable. Depende de dos factores: por una parte, el estado del coche y, por otra, las aspiraciones del conductor. Como hemos dicho otras veces, en coches con esta edad lo importante no importa tanto cómo eran, cuanto cómo están. Salvo para quien quiera iniciar un proyecto de restauración, un Escort RS Turbo en buenas condiciones puede ser mucho más satisfactorio que el de un Golf GTi G60 convertido en una fábrica de problemas. El inconveniente es que quedan muy pocas unidades de cualquiera de ellos, incluso si se busca en toda Europa. Del Escort parece que hay más, pero varios son con volante a la derecha. Curiosamente, es más fácil encontrar cualquiera de las versiones de tracción total del Delta que un HF Tubo y también un Rally Golf que un G60 de tracción delantera. Una oferta escasa implica mucha variación en el precio que piden por
LOS TURBO SON CASI INSENSIBLES A LA ALTURA Y ESO ES UNA VENTAJA EN ESPANA POR SU RELIEVE
cualquiera de ellos. A la hora de buscar uno, por tanto, conviene más fijarse en si su estado es el que queremos que sea, más que acordarse de cuál corría más.
Eso nos lleva al uso que se le quiera dar. Cada uno es muy libre de usar su coche como le plazca, pero hay que tener presente varias cosas. Los que sean primerizos en esto de los coches con varias décadas deben tener presente que no se pueden conducir como los de ahora. Incluso el más fácil de estos cuatro, que es el Renault 11 Turbo, requiere orden y cuidado al entrar en las curvas, tacto y mesura al salir de ellas. Otra dificultad es que hoy no es fácil encontrar neumáticos de buena calidad (y en buen estado) para la medida que tenían cualquiera de ellos. Para ir de paseo, casi cualquier cosa vale. Si se pretende aprovechar una cierta proporción de sus prestaciones, entonces no conviene ahorrar en neumáticos.
En su día, cualquiera de estos cuatro se podía conducir de una forma intensa por una carretera de mon
taña, apurando las frenadas y acelerando tanto como fuera posible. Por muy bien que esté el coche, hacer eso ahora con cualquiera de ellos supone correr el riesgo de provocar una avería. Si efectivamente no se pretende practicar una conducción deportiva intensa, en carretera o en circuito, las reacciones de cualquiera de ellos pueden ser gratificantes. Eso nos lleva al principio: para quien solo quiera comprar el coche, hacerle los retoques imprescindibles (o que apetezca hacer) y disfrutar conduciéndolo a un ritmo normal o normalmente rápido, cualquiera de los cuatro puede ser una buena elección. mc