Aston Martin Vanquisth – Ferrari Maranello
V12 a la antigua usanza
Avanzada la última década del siglo pasado, quedaba lejos la Crisis del Petróleo y los fabricantes más refinados se atrevían a crear potentes superdeportivos dotados de plantas motrices de 12 cilindros. En el caso de Aston Martin, la firma de Newport Pagnell desarrollaba un biplaza, que iba a estar provisto del V12 de 5,9 litros estrenado en 1999 en el DB7 Vantage. Sin embargo, los 420 CV que rendía en el DB7 ascendieron hasta 457 en el Vanquish, cuya carrocería monocasco tiene un coeficiente Cx de 0,33 y estaba elaborada con aluminio y fibra de carbono para evitar un peso excesivo.
Mientras tanto, la compañía con sede en Módena había lanzado en 1996 un extraordinario coupé diseñado por Pininfarina, el Ferrari 550 Maranello. Su motor V12 de aleación ligera y 5,5 litros rendía 485 CV, una generosa caballería que le permitía llegar, según la marca, a los 320 km/h. En cambio, la sucesiva aparición de nuevos deportivos de prestaciones elevadas obligó a perfilar un futuro Maranello más evolucionado. De ese modo, en 2002 veía la luz el 575 M Maranello, que con el aumento de cilindrada a 5.748 cc pasaba a rendir 515 CV. Además, esta nueva versión nacía desde la conciencia de que no todos los clientes poseían unas dotes excepcionales de conducción, motivo de que la nueva variante añadiese en opción el cambio secuencial tipo F1, con dos pulsadores junto al aro del volante, que realizan el paso perfecto de una marcha a otra en 15 centésimas de segundo. Igualmente, en el 575 M Maranello se efectuaron modificaciones que afectaron a los faros delanteros, una calandra que creció en superficie y sendas tomas de aire en la zona baja del paragolpes anterior.
Al contemplarlos de frente, en el Vanquish despunta la rejilla característica de la marca británica, que comparte la ventilación del V12 con otra abertura debajo de la placa de matrícula y dos salidas de aire en el capó. También se hacen notar los dos conjuntos de iluminación, el superior formado por los dobles faros de óptica elipsoidal y el inferior que engloba los intermitentes y los antinieblas. Por su parte, el semblante del 575 Maranello es más afilado, con su entrada principal de aire situada en el propio paragolpes y ornamentada con el legendario cavallino rampante. A su vez, engloba los faros de Xenon y las distintas luces dentro del mismo
EL CONTROL ELECTRÓNICO DE TRACCIÓN FACILITA MUCHO LA CONDUCCIÓN
grupo lumínico, en tanto que la toma central de aire que preside el capó le confiere un acentuado carácter deportivo.
Cuando los miramos de perfil, en la silueta curvilínea del Ferrari sobresalen las preciosas llantas de cinco brazos y 18 pulgadas de diámetro, así como las dos branquias en las aletas delanteras que nos evocan las tres que tenían los 250 GTO de 1962. En este sentido, al Vanquish se le ve más alto y con menor superficie acristalada, calzado sobre sus llamativas llantas de 19 pulgadas y con una toma lateral de aire semejante a la que hace seis décadas utilizaban los Aston Martin DB4. Curiosamente, ambos coinciden en tener unos pasos de ruedas traseros voluminosos, cuyos trazos nacen y se insinúan ya desde la propia puerta.
Por lo que respecta a sus respectivas zagas, el Vanquish juega la baza de una discreción no exenta de clase. Y es que sólo se detecta el escudo inmemorial de Aston Martin, instalado sobre una franja horizontal cromada y sin una moldura que señale ante qué modelo estamos. Y algo parecido ocurre en el Ferrari, si bien los dobles grupos ópticos circulares, las salidas de los cuatro tubos de escape y la
figura cromada del célebre caballito dejan bien claro a qué marca pertenece.
Abrimos los capós por sana curiosidad, que en ambos quedan sujetos por amortiguadores y dejan a la vista los dos V12. En el vano motor del Vanquish llaman la atención la barra transversal de fibra de carbono, para incrementar la rigidez, y una placa en la que, junto a la expresión «Handbuilt in England», figura el nombre del encargado de la inspección final de esa manufactura. En cambio, el Ferrari carece de refuerzos visibles y hace notar la simetría perfecta que forman las dos bancadas y sus componentes auxiliares.
EN SENDAS CARROCERÍAS HAY SIGNOS DEL ABOLENGO DE AMBOS FABRICANTES
Estos dos ejemplares pertenecen a la compañía Drive Management S.L., que los cede en alquiler para su empleo en publicidad. Tanto el acceso al puesto de conducción del Vanquish como al del Maranello precisan agilidad, dada la escasa altura de la carrocería, que compensan con unos asientos de cuero impecablemente rematados y regulables eléctricamente hasta dar con la postura ideal. En el deportivo inglés, la piel negra se alterna con piezas de tono gris metálico en el volante y en el conjunto del habitáculo, en contrapunto con las tres esferas de la instrumentación de color crema, formadas por un cuentavueltas, un velocímetro graduado hasta 320 km/h, el nivel de gasolina en el depósito y el termómetro de líquido refrigerante.
Aunque en el Ferrari también hay algunos componentes de metal plateado, el color gris oscuro predomina en el interior, con la excepción obvia del contorno amarillo que rodea al cavallino en el núcleo del volante. En el cuadro de instrumentación, el reloj central y de mayor diámetro corresponde al cuentavueltas, cuya zona roja comienza en 7.750 rpm, quedando a su derecha un velocímetro graduado
hasta 340 km/h. Completan el tablero un manómetro de aceite y los termómetros del líquido refrigerante y del aceite.
Pulsar el botón de arranque sirve en los dos para que comience a sonar en el Vanquish un bordoneo grave, que convive con el ralentí algo más agudo del Maranello. Pasados cinco minutos, iniciamos el recorrido en una carretera local de mínimo tráfico, con la tranquilidad de que sendos coupés incluyen en su equipamiento un sistema electrónico de control de tracción, que preferimos mantener activado para cuidar los neumáticos y evitar que se nos desboquen los caballos.
Al volante del Aston Martin, basta acelerar con mesura y pulsar la leva derecha del cambio para que en un santiamén rodemos en tercera a 80 km/h, concentrados en el manejo de una dirección rápida y despreocupados de un selector central inexistente. De igual modo, el aislamiento sonoro y la suavidad de cada mando colaboran en la relajación del conductor, que se centra en su cometido sin impedimentos. Asimismo, la distribución de masas, repartida al 50% entre cada eje, más el bajo centro de gravedad y el equipo generoso de neumáticos se encargan de que el Vanquish encadene las curvas sin inclinarse y con la sensación de que hay un margen abismal de seguridad,
ADEMÁS DE LAS PRESTACIONES, DECTACA EL BRUTAL EQUIPO DE FRENOS
confirmado con una instalación de frenos ciertamente irreprochable.
Al tener una carrocería 41 mm más baja, entrar en el Ferrari requiere más desenvoltura. En cambio, gana en visibilidad por disponer de mayor superficie acristalada y en el puesto de conducción impera el estilo deportivo, acompañado de un equipamiento extenso como corresponde a un gran turismo. Ya con el pie izquierdo sobre el pedal del freno, en el Maranello basta con pulsar la leva derecha para que en el cuentavueltas aparezca el número 1, señal de que se puede dar gas para que el V12 despliegue su fogosidad y confiados en que el control de tracción se encargue de encauzarla. De inmediato, sorprende la facilidad con que se maneja el volante de 365 mm de diámetro, cuyas 2,2 vueltas de tope a tope simplifican la conducción.
A medida que el motor incrementa el régimen, su sonido se vuelve menos grave a partir de las 4.000 rpm y su musicalidad plena de todos agudos genera sensaciones placenteras. Y no son las únicas, ya que genera deleite la conducción de un coche tan potente con sólo mover las manos suavemente y pulsar las dos levas del cambio, así como comprobar que la suspensión —sin necesidad de escoger la posición Sport— aporta un ópt imo compromiso comodidad/comportamiento. Igualmente, los cuatro discos ventilados Brembo con pinzas de cuatro pistones van más que sobrados, pese a que este biplaza pesa en vacío 1.730 kg. De todos modos, este escenario tan favorable se tornaría más exigente si nos trasladásemos a una autopista alemana o a un circuito de velocidad, aunque los dos están concebidos para que cualquier conductor pueda llevarlos a ritmo vivo.
En conclusión, sendos deportivos coinciden en su desmesurada potencia, el equipamiento refinado y lo fácil que resulta su conducción, por más que sus respectivas marcas se han preocupado por conservar las señas de identidad que las hacen únicas. mc