Trimak Tri-70

Carretilla, moto y coche

Según avanzaban los años cincuenta, los sonoros motocarros pasaron a ocupar una posición predominante en el transporte ligero. Y lo hacían en detrimento de las carretas tiradas por animales tan abundantes en décadas anteriores y a los que, evidentemente, superaban en rapidez, versatilidad y economía de uso. Propulsados en un principio por un motor de origen motociclista y generalmente de ciclo de dos tiempos, la mayoría tenía tres ruedas y contaba con una plataforma de carga, que podía ir protegida con un techo de acero, con una lona o simplemente a la intemperie.

De hecho, la empresa Moto Scooter S.A. fabricaba desde 1952 en Madrid las motocicletas y scooters Rondine, así como el motocarro Titano, diseñado para cargar hasta 300 kg. Al mismo tiempo, la firma barcelonesa Maquitrans comercializaba el Motofurgón, compuesto por un eje anterior de dos ruedas, sobre el que iba una plataforma metálica capaz de transportar hasta 200 kg, y una mitad trasera similar a la de una motocicleta en este caso. En los siguientes años, abundaron las empresas dedicadas a la construcción de motocarros, entre las que enumeramos las más conocidas: Avia, Clúa, Cremsa, Derbi, Derlán, Huracán, Iso, Junior, Lambretta, Lince, Mymsa, Roa, Sadrián, Sansón, Vespa y Villof.

A estas firmas hay que añadir a Trimak, que en 1962 tomaba el relevo de Moto Scooter S.A y presentaba el Trimak 700, disponible en versiones con carrocerías de tipo camioneta, furgoneta y furgón. Su fábrica estaba situada en el número 24 de la madrileña Ronda de Toledo, tenía una superficie de 7.000 metros cuadrados y disponía de una plantilla de 175 empleados, que en 1965 —su año récord— llegó a producir casi dos mil unidades de los Trimak 650 y 700.

En comparación con el resto de motocarros, los Trimak se distinguían por tener un equipamiento más cercano al de una furgoneta convencional, como indican su volante de dirección, el circuito hidráulico de frenos o su sistema de calefacción, todo ello por un precio de compra algo inferior a las 60.000 pesetas, mientras que una furgoneta Citroën 2CV AZU costaba 20.000 pesetas más y su capacidad de carga era bastante menor.

Tras disolverse en 1968 la sociedad Trimak S.A. y crearse la empresa Trimacar S.A.E., prosiguió en Sabadell con la fabricación de motocarros, aunque en volumen decreciente. Y es que por entonces el aumento de nivel de vida hizo que los usuarios prefiriesen mayoritariamente las furgonetas mixtas de Citroën, Renault y Siata u otras de mayor longitud, como las DKW, Fadisa, Sava y Tempo. Sin embargo, había un nicho de mercado que se mantenía fiel a Trimak, que era el formado por transportistas urbanos especializados en realizar portes de géneros voluminosos, tales como colchones o artículos de confección, así como pequeñas mudanzas o ladrillos, vista la desenvoltura con que los Trimak se movían en las calles estrechas.

Este Tri-70 se puso en circulación en 1977 y estuvo dedicado durante veinte años al traslado de las cargas más dispares, como cuadros, pianos o sillas plegables para eventos, tanto en las calles de Madrid como en las ciudades y pueblos de su periferia. Queda a la vista el volumen de carga cien por cien aprovechable, que le permitía competir ventajosamente en este sector concreto con los Citroën AK, Renault 4F y las versiones comerciales de los utilitarios.

Con una producción estabilizada en torno a los 500 ejemplares anuales, desde 1970 el Trimak Tri-70 quedó como único modelo de la gama. Jugó a su favor la progresiva desaparición de otros fabricantes, que tiraron la toalla ante el liderazgo de las furgonetas de cuatro ruedas y propulsadas por motores de cuatro tiempos. Tal es así que incluso los Trimak Tri-70 se adaptaron a los nuevos tiempos, con el abandono del veterano motor LEW 250, el uso efímero de un monocilíndrico diésel Lombardini y la incorporación de la planta motriz del Seat 850, cuya potencia, fiabilidad y economía de utilización resultaban ventajosas.

El ejemplar que mostramos en estas páginas es uno de los escasos supervivientes y pertenece a Diego, quien al igual que su padre se dedicó profesionalmente al transporte y comprobó que en la furgoneta Sava podían caber 160 sillas plegables, mientras que en el Trimak entraban nada menos que 240. Cuando lo vemos por primera vez,

llama la atención su cabina estrecha, en contraste con la altura del compartimento destinado a los objetos transportados. En el frontal, asoma por abajo la única rueda delantera, que va protegida por un paragolpes similar al de los Seat 850, aunque claramente más estrecho y que también actúa como escudo de ambos faros, la matrícula y la falsa calandra negra.

Más arriba se encuentran las bisagras del capó, bajo un parabrisas plano equipado con una solitaria escobilla limpiaparabrisas. Una visera quitasol protege a los ocupantes y los dos retrovisores externos de tamaño considerable aseguran al chófer la visión de lo que ocurre detrás. Pero ahí no acaba su silueta delantera, ya que por encima de la cabina destaca el tejadillo del compartimento de carga, destinado a guardar material auxiliar.

Por su parte, el motor está colocado en posición central y basta con agacharse para verlo desde el exterior, seguido de la caja de cambios hasta llegar al grupo trasero. También sorprende la situación de la palanca de cambios, tan atrasada, que requiere aprendizaje y sus renvíos van directos a la caja. En cambio, cuando levantamos el capó nos encontramos con el depósito de gasolina de forma cilíndrica, el vaso de expansión del líquido refrigerante, el depósito del líquido de frenos y el claxon. Dentro de la cabina, los asientos carecen de regulación, disponen de un respaldo bastante vertical y se agradece que el tejido sea transpirable, mientras que la anchura y altura del habitáculo resultan un tanto apretadas.

Por el cont rario, el acompañante t iene distancia holgada para las piernas, en tanto que el chófer tiene que encoger los brazos ante un volante tan horizontal y acostumbrarse a la situación de los pedales de freno y embrague, en ambos lados de la barra de la dirección. Todo ello en una cabina rematada de manera rudimentaria, con los remaches de la carrocería bien visibles, abundante chapa desnuda y mínimo equipamiento. En

cuanto a la instrumentación de serie, está reducida a un velocímetro graduado hasta 100 km/h, el cuentakilómetros y tres testigos, que en la restauración Diego se dedicó a completar con un manómetro de aceite, termómetro de líquido refrigerante y un amperímetro, los tres de origen Veglia.

En lugar del petardeo de un motor monocilíndrico de dos tiempos, al arrancar se escucha el sonido equilibrado de un propulsor similar al de un Seat 850 normal, que fue la planta motriz instalada por Trimacar en los últimos años. Ya en las calles del polígono industrial, nuestro protagonista acelera con una energía insospechada, los tres tambores frenan con mordiente gracias a un peso en vacío de 625 kg y al adentrarnos en la autovía enseguida se estabiliza la marcha en 80 km/h, velocidad que deja sentir las ráfagas de viento lateral y obliga a Diego a sujetar el volante con firmeza. Pronto llegamos a la M30 y nos dirigimos a una rotonda próxima al Barrio de La Concepción, donde Diego reduce a segunda y toma la curva con calma. «El Trimak es alto, estrecho y hay que manejarlo con cuidado para no volcar, y todavía con mayor precaución cuando está cargado», comenta Diego con la experiencia de una vida dedicada al transporte.

En las imágenes se puede comprobar la inclinación que toma la carrocería en las curvas, a la que se añade la dificultad de saber cuándo se llega al límite de adherencia, que promete ser bastante brusco e ingobernable. De todos modos, este Trimak Tri-70 dista mucho de ser un coche de carreras y el cometido para el que se diseñó fue el transporte de mercancías en entornos poco espaciosos, misión que cumplía con su escasa longitud y un reducidísimo radio de giro.

En def init iva, un vehículo indust rial ciertamente práctico, que contribuyó a realizar el transporte ligero con agilidad y economía, en una época en la que los profesionales del sector tenían que trabajar en condiciones bastante más incómodas y arriesgadas que en el momento actual. mc

Lo suficiente. En el tabique anterior están los depósitos de la gasolina, el líquido refrigerante y el de los frenos hidráulicos, accesibles al levantar el capó. La suspensión delantera, confiada a una horquilla monobrazo y a un muelle helicoidal acompañado de un amortiguador concéntrico.

Conducción trabajosa. Junto a la banqueta y el respaldo fijos, la inclinación del volante y la colocación de la palanca del cambio se alejan de la ergonomía actual. Además, conducir un triciclo más alto que ancho requiere experiencia para evitar el temido vuelco.

Agilidad en en la urbe. Gracias a la única rueda delantera, el Trimak cuenta con un diámetro de giro más reducido, mientras que el motor de cuatro cilindros, procedente del Seat 850, y la caja de cambios van situados de forma longitudinal, debajo del piso de la carrocería.

Situación del motor. Después de levantar la banqueta, se puede ver el motor de origen Seat, cuyos órganos mecánicos quedan en el exterior de la carrocería. A la izquierda, detalle del mando del cambio, de complicada ergonomía, y de los elementales grupos ópticos traseros.

Mandaba el espacio de carga. Simplicidad bajo el capó, debido a la situación peculiar del motor y la caja de cambios. La cabina, justita para dos adultos, en beneficio de los 2.700 litros de capacidad de transporte.

Una silueta para el recuerdo. De restauración pausada y documentado como vehículo histórico, el Trimak de Diego rememora el tipo ligero y económico de transporte urbano más habitual hace cinco décadas.