LOTUS ELISE

(1995 - 2000)

Tras la muerte de Colin Chapman, Lotus fue de mano en mano. En 1987, la compró General Motors. Seis años después, el holding de Romano Artioli, que también tenía Bugatti. En ese periodo se desarrolló el Elise pero, un año después del lanzamiento, el accionista mayoritario ya era la compañía de Malasia Proton. Ahora, desde 2017, el 51% pertenece a la multinacional china Geely, que también controla Volvo.

Es llamativo el grado de desarrollo técnico del Elise, superior a lo que cabe esperar de una empresa de las dimensiones de Lotus en aquel momento. Lo que no podía hacer, con su nivel de producción, era un coche tan avanzado y, además, barato. Lo único que tenía de bajo coste era el motor Rover, como si a un Ferrari le hubieran puesto un motor Fiat.

El mayor exponte de la ingeniería de Lotus en el Elise es su bastidor de aluminio. La marca fue uno de los pioneros en el bastidor monocasco de aluminio en Fórmula 1, lo que entonces se conocía como “bañera”. El del Elise viene a ser una bañera para dos, pero con técnicas de producción alejadas de aquellos primeros monocascos. El responsable del desarrollo fue Richard Rackham, que asumió la divisa de la empresa de que es mejor un kilogramo menos que un caballo más. Para lograrlo, creó un innovador bastidor de aluminio con chapas laminadas y perfiles extruidos pegados entre sí. Esa técnica pionera en el automóvil de producción fue un desarrollo conjunto con la empresa danesa Hydro Aluminium.

El diseño de la suspensión no era tan innovador ni falta que hacía. Con los paralelogramos deformables que Lotus conocía tan bien lograron la respuesta ágil que estaban buscando, imposible en coche de gran producción con la suspensión normal en un turismo. Los frenos y las ruedas eran pequeños en términos absolutos, pero adecuados al peso del coche: 690 kg en las versiones más ligeras.

Sobre ese bastidor había una carrocería hecha de polímero reforzado con f ibra de v idrio, un material en el que Lotus tenía una gran experiencia. El diseño fue de un hombre de la casa, Julian Thomson (hoy en Jaguar), que le dio una imagen muy característica y original, alejada de otros biplaza de motor central. Para el motor recurrieron a la producción local: el Rover tipo K en versión de 1,8 l y 118 CV. Con el tiempo, se añadieron otros más potentes, como un aumento a 135 CV, la versión del tipo K con distribución variable V VC y 143 CV, de rendimiento suficiente, una preparación sobre ese motor que anunciaba 159 CV e incluso una posterior de 189 CV (teóricos). Hubo otros tipo K en el Exige, la versión cerrada del Elise.

El primer Elise (S1) se fabricó hasta el año 2000. Lo reemplazó el S2, con una carrocería modificada y distintas actualizaciones, aunque básicamente era el mismo coche. El cambio más importante llegó en 2004, con la significativa mejora de reemplazar los motores tipo K de Rover por los ZZ de Toyota.

IDEAL PARA QUIEN APRECIE LAS VENTAJAS Y ACEPTE LOS INCONVENIENTES DE UN DEPORTIVO PURO