FERRARI F355

(1994-1999)

El F355 fue el último de la saga de cupés con motor V8 central que se inició con el 308 en 1974. Antes estuvo del Dino, de motor V6, y después el 360 Modena, que ya tenía un nuevo bastidor de aluminio. Además del bastidor de acero, mixto tubular y monocasco, el F355 compartía con sus antecesores el diseño básico de la carrocería.

Si el bastidor de acero estaba ya algo desfasado en un deportivo de este tipo cuando salió el F355, sobre todo tras la aparición del Honda NSX, las líneas que creó Leonardo Fioravanti para Pininfarina seg uían plenamente vigentes, tras una pequeña actualización. La principal diferencia era unas tomas de aire laterales de forma redondeada, que reemplazaban a las láminas estilo Testarosa del 348. Además, la toma de aire frontal y las luces en cada lado le daban orto aire. La vista que más cambiaba era la trasera, sin la láminas característ icas del 348 y con un diseño más limpio con bonitos pilotos redondos dobles. Ferrari hizo tres carrocerías del F355: berlineta (GTB), descapotable (Spider) y targa (GTS).

Mecánicamente el cambio más determinante fue el motor. Mantuvo el bloque tipo Dino con ocho cilindros, pero aumentó 2 m la carrera con relación al del 348 para llegar a 3,5 l. Las culatas eran completamente distintas, con cinco válvulas por cilindro (el nombre significa 3,5 l y 5 válvulas). Con recursos como bielas de titanio para reducir la masa móvil, el motor F129 daba la potencia a 8.250 rpm (el F 119 de 348, a 7.200). Con un régimen tan alto, la potencia específica alcanzaba un valor extraordinario para un un motor atmosférico: 109 CV/l.

Ferrari también hizo mejoras con las que el F355 fue el más fácil de usar de toda la serie. Un intercambiador agua/aceite hacía que la lubricación del cambio ganara temperatura más rápidamente (menos duro en frío) y se mantuviera más estable después. Un mando distinto del embrague ya no castigaba la pierna izquierda. Por fin Ferrari se atrevió a poner una dirección asistida, aunque opcionalmente se podía encargar el coche sin ella. Una programación distinta de la inyección mejoraba el funcionamiento en frío.

La respuesta a la pregunta habitual es: no, no era tan rápido como un 993 Turbo. El empuje del motor turbo del Porsche compensaba de sobra su desventaja de peso ya en la versión normal de 408 CV (mucho más con el Power Kit de 420). En circuito, pasaba otra vez una de esas cosas que no pueden pasar, el 911 con motor trasero era más controlable que F355 de motor central. No era solo por el hecho de que e Porsche tuviera tracción total, también en curvas rápidas donde la tracción no es determinante.

En carretera eso es irrelevante porque un F355 permite ir a un ritmo muy por encima de lo razonable. Así que, si le apetece un F355, puede pagar lo que cuesta y asumir el extremadamente alto coste mantenimiento, no se preocupe por lo que podría hacer con un 911 Turbo.

ÚLTIMO DE LA SAGA INAUGURADA CON EL 308, EL MEJOR POR FIABILIDAD Y FACILIDAD DE USO