El Airflow de 1934 desmontó los cánones -técnicos y de diseño- imperantes. Pero el corsé del convencionalismo le arrojó a un estrepitoso fracaso.
El caso del Chrysler Airflow es único en la historia del automóvil. Nunca se ha desarrollado tan concienzudamente un producto con el resultado de dejar obsoletos a todos los coches de su generación y que, además, fuera un fracaso comercial tan estrepitoso.
Du ra nte las décadas de los años 20 y 30 del siglo pasado, los tres grandes de Estados Unidos i lust ra n, en cier ta medida, otras tantas facetas del negocio del automóvil. La principal fortaleza de Ford era la producción: desde la aplicación a gran escala de la cadena de montaje, Henry Ford fue pionero en técnicas de reducción de costes y economía de escala. General Motors, bajo la dirección de Alfred Sloan, destacaba por sus estrategias comerciales, como las distintas categorías de precios mediante las marcas del grupo y los cambios anuales en las gamas, una forma primitiva de obsolescencia programada.
Walter Chrysler tenía una idea distinta a Ford y Sloan: confiaba en que la clave del éxito comercial era el desarrollo técnico, la superioridad del producto. En consecuencia, puso al frente de su marca, fundada en 1925, a tres brillantes ingenieros: Fred Zeder, Owen Skelton y, en la dirección, Carl Breer. Ese planteamiento dio como resultado que la ingeniería de Chrysler sobresaliese de sus competidores en los años 20. Implementó elementos poco o nada utilizados hasta ese momento, como los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, el filtro de aceite reemplazable, un termómetro de agua en la instrumentación, el carburador invertido, el estárter automático, mejoras en la metalurgia o el motor de alta compresión, entre otros muchos. En 1928, Chrysler tenía una plantilla de 500 ingenieros, notablemente más numerosa que la competencia, realizaba muchas más horas de desarrollo en laboratorio y, para satisfacer su demanda de ingenieros y técnicos, incluso creó su propio centro de formación, el Chrysler Institut of Engineering.
El progreso en los motores que lograron Breer y su equipo hizo que considerasen necesaria una evolución similar en el chasis. Antes de llevarla a cabo, ocurrió la anécdota de los pájaros, en el verano de 1927. Según cuenta el propio Breer en su interesante libro “The Birth of Chr ysler Corporation”, un día, mientras conducía,
creyó ver una bandada de gansos (no hagan esto en la carretera, hay que mirar hacia delante). Cuando se fijó mejor, se dio cuenta de que eran aviones militares volando en formación y a baja velocidad. Eso le hizo pensar en el efecto del aire en los coches e hizo el gesto de sacar la mano en la ventanilla para notar cómo el aire la empujaba hacia arriba o hacia abajo, según cómo la inclinara. Le sorprendió la magnitud de ese efecto.
De vuelta en el trabajo, se lo comentó a uno de sus ingenieros, Bill Earnshaw, quien sugirió colocar cables sobre una carrocería para comprobar si el aire la empujaba hacia arriba o hacia abajo. No registró ninguno de esos efectos, pero sí le llamó la atención la elevada resistencia al avance. Earnshaw conocía a los hermanos Wright y su estudio de la aerodinámica. Fue a verlos y estuvo trabajando con ellos en el problema. Solo con añadir algunas chapas a la carrocería para quitar ángulos, ya se pudo comprobar un cierto progreso. Estamos aún a finales de los años 20.
Por la confianza del equipo de Breer en el trabajo en el laboratorio, decidieron fabricar un túnel de viento para modelos a escala reducida. Empezaron colocando reproducciones de los coches que tenían a la venta y formas más radicales para comprobar la diferencia. Realizaban el estudio con la técnica de los hermanos Wright: impregnar la superficie con aceite para ver cómo afectaba el f lujo de aire y localizar las turbulencias. Un día, cuando dos ingenieros habían terminado el experimento con la maqueta de un modelo de producción, Breer sugirió: “Vamos a colocarla en sentido contrario para ver cómo afecta eso a la resistencia”. El resultado los dejó atónitos:
LA AERODINÁMICA ES LA FACETA LLAMATIVA, PERO NO LA MÁS INNOVADORA
la resistencia aerodinámica se redujo aproximadamente un 30 por ciento. Breer miró por la venta hacia un aparcamiento y comentó: “Qué tontos hemos sido. Todos esos coches se mueven en la dirección equivocada”.
Considerar que el Airf low es solo un coche con carrocería aerodinámica es infravalorarlo. De hecho, el chasis fue tan avanzado como la carrocería. No obstante, el proyecto comenzó con la búsqueda de una menor resistencia al aire. Los estudios de Chrysler demostraron que, para empezar, debían colocar más adelante el habitáculo. La forma convencional de hacer coches entonces era un bastidor de largueros con un habitáculo en el que los pasajeros de las plazas traseras solían estar sobre el eje. Al situar el habitáculo completamente por delante del eje trasero, era necesario otro tipo de bastidor y la elección vino de la industria aeronáutica.
En ese momento había básicamente dos formas de hacer aviones: bien una fuerte estructura interior con paneles finos por encima, o bien una estructura ligera con paneles exteriores de refuerzo. Eligieron esta última y, en consecuencia, el Airf low tendría un innovador bastidor mixto, tubular y monocasco. La siguiente cuestión era dónde colocar el motor y, después de descartar hacerlo por detrás del eje trasero, sólo quedaba un lugar: encima del eje delantero, algo que nadie hacía entonces a escala industrial.
Una vez decididas las líneas maest ras del f uturo automóvil, Chrysler hizo un prototipo de desarrollo, el Trifon Special. Comenzó como un modelo a escala hecho de madera con el que trabajó en el túnel de viento. En diciembre de 1932 estuvo terminada una unidad para pruebas, con una batalla relativamente corta y un motor de seis cilindros en línea. Tenía ya algunos detalles que se conservarían para el Airf low, como el parabrisas dividido y en ángulo. Para que no se viera cerca de Detroit, Chrysler alquiló una granja a unos 200 km, junto a una carretera poco transitada. En la primera prueba, ya se dieron cuenta de que el confort era superior al de los modelos de producción. Le pidieron a Walter Chrysler que viajara desde Nueva York sin decirle exactamente para qué. Cuando vio el coche y lo probó, quedó tan entusiasmado que quería fabricarlo ya, pero Breer le dijo que aún quedaba mucho trabajo. También tuvo que ser memorable la reacción de los pocos lugareños que
vieron pasar el Trifon porque jamás habían visto algo ni remotamente parecido.
Tras el trabajo con el Trifon, Chrysler estudió unas 50 propuestas de d iseño hasta l lega r a l def i n it ivo. Posteriormente fabricó tres prototipos del Airflow, dos de seis cilindros y uno de ocho, para continuar el desarrollo. Con ellos fueron afinando el diseño exterior, interior e implementando distintos elementos mecánicos recientes o completamente nuevos en el automóvil de entonces. Era posible por la potencia de la ingeniería de Chrysler, capaz de llevar a cabo simultáneamente un gran número de proyectos. Los prototipos mostraron que el nuevo bastidor aumentaba la rigidez un 40% y era casi 100 kg más ligero que el del modelo que tenían en producción (el Chrysler Imperial).
A medida que el coche se fue desarrollando ganó peso, pero seguía siendo ligero. Los motores elegidos fueron los de seis y ocho cilindros en línea, ya con un rendimiento a la altura de las otras cualidades del coche. Tenía un bloque de hierro con culata en L, de 4,0 litros en el seis cilindros y de 4,9 en el de ocho. El motor se apoyaba sobre soportes elásticos para mejorar el confort, algo muy poco frecuente en 1934. Estaba acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades, con la posibilidad de rueda libre y de un embrague automático. Además, para el ocho cilindros, Chrysler ofrecía una sobremarcha automática tipo Keller, que proporcionaba una cuarta relación. “A 45 millas por hora ocurre el milagro”, diría la publicidad a propósito del Automatic Overdrive: “El velocímetro marca 20… 30...40. De repente, sucede el milagro. El murmullo del motor se atenúa. Parece que lo impulsa una fuerza invisible”.
EL DE SOTO FUE UN INTENTO DE OFRECER EL AIRFLOW A UN PRECIO MENOR Y PARA UN PUBLICO MENOS CONSERVADOR
Con el nuevo planteamiento del chasis, los pasajeros quedaban 51 cm por delante del eje trasero y, por tanto, más cerca del eje de cabeceo del coche. En la publicidad, Chrysler explicaba esta ventaja con la imagen de tres niños en un balancín: uno en cada extremo y el tercero, inmóvil en el centro. Al adelantar el motor, la distribución estática de carga cambió: aproximadamente 55/45, cuando en los coches de entonces lo normal era 40/60. Eso también producía un beneficio en dinámica y confort.
Para la suspensión, Chrysler eligió ejes rígidos huecos, que reducían la masa no suspendida, en ballestas de varias hojas hechas con un acero especial. Estaban ajustadas para que la frecuencia de la vibración fuera entre 80 y 100 ciclos por minuto porque así coincidiría con la del paso humano al andar. Es decir, la frecuencia a la que está acostumbrada nuestro sentido del equilibrio y, por tanto, la que no provoca mareo (los barcos lo producen porque esa frecuencia es menor).
Dado que la envergadura de la carrocería no estaba tan limitada por la línea que forman las aletas y los estribos, su anchura con relación a la del chasis era mucho mayor que en los coches de su época. Como el habitáculo no estaba sobre un bastidor de largueros, aunque la altura total del coche no era superior a lo normal, la altura interior sí. En consecuencia, el espacio interior era suficiente para dos asientos de tres cómodas plazas, donde un caballero se podía acomodar sin quitarse el sombrero de copa. El vano para entrar era igualmente grande porque, en las versiones de cuatro puertas, las de atrás se abrían a contramarcha. Tenía el inconveniente de que no se podía acceder al maletero desde el exterior por la posición de la rueda de repuesto, había que hacerlo desde dentro después de abatir el respaldo. En 1936 se colocó la rueda de repuesto dentro del maletero y una tapa exterior para acceder a él.
El diseño interior, con un cierto aire art déco, no desmerecía la vanguardista imagen exterior. Además, estaba
SOLO CHRYSLER TENÍA LA CAPACIDAD PARA IMPLEMENTAR TANTOS AVANCES EN UN MODELO
cubierto con materiales innovadores o poco vistos en un automóvil, como el guarnecido del techo de un material moldeado y lavable, el bastidor de los asientos hecho con tubos de acero cromados o unas alfombrillas de caucho jaspeado. Una muestra del cuidado en el estilo interior era la radio opcional Philco. Se trataba de una compañía pionera en aparatos de radio domésticos en Estados Unidos, que hizo uno específico para el Airflow. Quedaba oculta a la vista y sus mandos, sintonizador, volumen y dial, combinaban con los otros del salpicadero.
Chr ysler hizo un gran esfuerzo para promocionar el Airf low y comunicar sus numerosas ventajas, con eslóganes como “Más que un coche aerodinámico, una nueva forma de viajar”. La promoción había empezado ya en la fase de prueba con estos prototipos. La agencia lo fotografió con los pioneros de la aviación James Doolittle y Alexander de Seversky, e incluso con Ernest Hemingway. Posteriormente también se implicaron figuras prominentes del diseño como Norman Bel Geddes, o reputados nombres de la aviación como Karl Arnstein o Anton Fokker.
El lanzamiento sería en 1934 y la presentación en el Salón de Nueva York, en enero. Trabajaron con precipitación los últimos meses para llegar a esa fecha, pero lo consiguieron y fue un acontecimiento. Chrysler recibió
más de 18.000 encargos, ningún otro coche presentado en el Salón llegó a tanto. Uno de los periodistas comentó que el coche parecía muy extraño al principio pero, después de examinarlo durante el tiempo suficiente, eran los demás coches los que se veían como anacrónicos. El De Soto Airf low fue premiado en el Concurso de Elegancia de Montecarlo en 1934 y, bajo la supervisión de la American Automobile Association, estableció 104 récords de velocidad para coches cerrados en la playa de Daytona. Un Chrysler Airf low también batió un récord de consumo, rodó duran 24 horas con un consumo medio de 7,7 l/100 km.
Las expectativas eran muy buenas, pero algo había fallado. Chrysler había hecho mal la industrialización y la producción resultó mucho más lenta de lo esperado, además de provocar algunos fallos iniciales. Los pedidos no se pudieron atender y las ventas no alcanzaban el nivel previsto. Con miedo a haber hecho algo demasiado radical, preparó una segunda versión con un frontal distinto para 1935: reemplazaron la parrilla original que llamaban de “catarata” por una más convencional. Además, trató de acelerar la producción con nuevas instalaciones de soldadura para un bastidor más difícil y caro de producir que uno de largueros. No resultó y las ventas seguían muy por debajo de lo necesario.
Walter Chr ysler aún tenía confianza en el coche. En 1935 declaraba: “Más y más de estos automóviles extraordinarios han llegado a manos de los clientes y han demostrado que no es su apariencia lo que les impresiona, sino una nueva clase de confort de marcha que es posible por su nuevo diseño”. Hubo un tercer cambio para los modelos de 1936 pero ya estaba claro que el proyecto había fracasado, ese año se dejó de fabricar el Airflow y, en 1937, solo se produjeron algunas unidades del Imperial y del Custom Imperial Limousine. En total, se fabricaron unas 55.000 en cuatro años, una cantidad muy baja para el mercado norteamericano de entonces.
SOBRE SU FRACASO SOLO HAY HIPÓTESIS IMPOSIBLES DE COMPROBAR. SEGURO QUE HUBO MÁS DE UNA
Cuando algo sale mal, hay muchas personas que parecen saber el porqué, aunque muy pocas de ellas hubieran sido capaces de predecir el resultado previamente. Había quien criticaba su imagen diciendo simplemente que era feo. El diseñador Henry Dreyfuss pensaba que era “el clásico ejemplo de ir demasiado lejos demasiado rápidamente”. Décadas después, Carl Breer daba su explicación en pocas palabras: “demasiado pocos, demasiado tarde”. Pensaba que, si hubieran sido capaces de poner en la carretera 25.000 coches en el primer año, sus cualidades habrían contrarrestado las críticas a su diseño. Esas críticas provenían de quienes no lo habían probado y, por tanto, desconocían las ventajas prácticas de ese planteamiento. Sin embargo, en el primer año apenas se entregaron 11.000 unidades. Según Breer, el Airf low estaba por delante de su tiempo y su producción estaba por detrás.
El Airf low fracasó, pero muchas de las innovaciones que aportó permanecieron en modelos posteriores de Chrysler y también fueron adoptadas por la competencia. Y su vanguardismo estilístico no fue estéril. Ford tuvo éxito con el Lincoln Zephyr de 1936 con un diseño, obra de John Tjaarda, semejante al Airf low en varios aspectos. Fuera de Estados Unidos. Toyota fabricó en 1936 el modelo AA, con una carrocería copia del De Soto Airflow, aunque mecánicamente más rudimentario. El Peugeot 402 de 1935 se distinguía por los faros dentro de la parrilla, pero por lo demás recuerda demasiado al Airf low para considerar que fue una casualidad, especialmente la versión de cuatro puertas. Después del Airf low, los coches de los años 30 con un motor muy por detrás del eje delantero o con sobresalientes faros sobre las aletas quedaron pronto obsoletos. mc