Poco conservaba el Lotus Elan M100 de los 90 del Elan de los 60. Ahí radicó su fracaso. Hoy, como clásico, recupera interés.

En su día fue un fracaso comercial. Hoy es una alternativa interesante para quien busque un descapotable biplaza de los 90 y, además, un modelo poco visto. No es fácil encontrar uno con volante a la izquierda y en buen estado, pero puede merecer a pena bu

Me hace g racia, cua ndo vas a comprar algo, que digan eso de “esto se lo llevan mucho”. Como si no hubiéramos visto repetidas veces que la mayoría puede estar absolutamente equivocada. Pero supongo que ese adagio mercadotécnico de mostrador surte efecto la mayoría de las veces. El Lotus Elan de los 90 se lo llevaron muy poco pero, hoy, puede resultar tan satisfactorio como otros de su generación. En su día, el problema estuvo en lo que sale en una etiqueta: el nombre y el precio. Llamarlo Elan no fue una buena idea porque evocaba al modelo de los años 60 y no tenía nada en común con él. Además, en el mismo momento llegó el Mazda MX-5, que se parecía mucho más al Elan clásico que el nuevo Lotus. El precio era excesivo no sólo comparado con el MX-5, en Estados Unidos costaba prácticamente lo mismo que un Corvette.

Y, claro, tenía tracción delantera. No lo conduje, pero por fuentes fiables sé que era estable y no menos ágil que biplazas descapotables de tracción trasera, como un BMW Z3. Lotus hizo un desarrollo específico en la suspensión delantera para que la tracción interfiriese lo menos posible en la dirección: un elemento de conexión entre los triángulos que impedía variaciones del eje de avance al acelerar.

El diseño limpio de Peter Stevens tampoco tenía mucho en común con el Elan clásico, pero resultaba atractivo, moderno y ha envejecido muy bien. General Motors fue quien puso en marcha el proyecto del Elan, cuando Lotus formaba parte del grupo, y dejó de fabricarlo tres años después. En 1995 Bugatti compró Lotus e hizo una segunda serie de 800 unidades con las piezas con los excedentes de motores y cajas de cambio. Finalmente, Kia compró los derechos de fabricar el coche y lo hizo solo para Corea, con un 1,8 l propio.

Manejo del cambio. Tenía la precisión de los buenos cambios japoneses de los 80 y 90. Si las marchas entran con dificultad, seguramente hay reemplazar alguna de las rótulas del cableado. Si el problema parece más grave, la caja puede estar dañada por un aumento excesivo de la potencia.

Estado general del motor. Además de la inspección normal, conviene buscar indicios de modificaciones en la centralita, en la válvula de descarga del turbo y en las conducciones de aire comprimido. El motor debe ser como este, que está sin tocar.

Presión del turbocompresor. Originalmente la presión máxima estaba fijada en 0,65 bar. La aguja se puede ir ocasionalmente a la penúltima raya (0,75), pero si sube de ahí significa que el motor está alterado. Eso asumiendo que el manómetro funciona bien.