Morris 1800
Tras el diseño genial del Mini, en British Motor Corporation decidieron extender su esquema vanguardista: motor y tracción delanteros. La siguiente entrega correspondió a los Austin/ Morris 1100 y nuestro protagonista surgió del tercer proyecto, denominad
Hermano mayor del Mini
Presentamos un automóvil difícil de ver en los garajes de los aficionados españoles, debido a la dificultad de comprarlo en la época por tratarse de un coche de importación. Sin embargo, su estética nos resulta familiar, ya que tiene un estilo que nos recuerda a los Morris 1100 que Authi fabricó en Pamplona a partir de 1966, precisamente el año que se construyó este ejemplar. Sin embargo, este modelo es de producción británica y llegó a través del importador Sacai S.A., con sede en el número 101 de la madrileña calle Alcalá.
De la misma manera que el Mini llegó al mercado como un soplo innovador, los Austin/Morris 1800 sorprendieron por su habitabilidad excepcional en un coche de 4,19 metros de longitud. Al igual que los Mini o los Morris 1100, también basaba su amplitud interior en la posición transversal del motor, sumada al empleo de un cárter común de la planta motriz y la caja de cambios, que ayudaba a que el grupo motopropulsor tuviese un volumen más reducido de lo común. Y como sus hermanos de gama, tenía suspensión Hydrolastic, que conseguía una notable comodidad de rodadura y un comportamiento seguro.
Como en proyec tos a nter iores de Br it ish Motor Corporation, la firma turinesa Pininfarina participó en el diseño del morro, dado que los estilistas ingleses ya habían avanzado en el estilo de la carrocería tomando como punto de partida los bocetos del Mini y del Morris 1100. El resultado fue un automóvil que tenía las ruedas en los extremos de una batalla de 2.692 mm, dotado de tres ventanillas laterales y una zaga provista de una tapa curvada, que daba acceso a un maletero
cuya capacidad oficial era de 480 litros. En cualquier caso, se trataba de una berlina bien diferente de los Morris Ox ford, aparecidos en 1959 y de concepción tradicional: motor delantero y tracción trasera.
Pintado a dos colores por su anterior dueño, esta unidad pertenece ahora a Javier Tulla, conocido profesional barcelonés y gran entusiasta de este modelo. Antes de la sesión fotográfica nos desplazamos a un lavadero, donde después de enjabonarlo y frotarlo con esponja fina, más el aclarado posterior, recuperó el esplendor que había tapado el polvo. Tocó a continuación un repaso con la aspiradora a la moqueta y los guarnecidos interiores de material plástico, hasta que quedaron limpios incluso los asientos, cuya tapicería de cuero estaba muy desgastada y a la espera de recibir un nuevo revestimiento de piel.
Al observar el frontal, destacan la anchura del parabrisas y de la calandra, formada por seis lamas horizontales y el emblema de la firma cuya factoría estaba radicada en Cowley, al sudeste de Oxford. Por su parte, los faros Kinby están rodeados de unas pestañas cromadas que confieren distinción al conjunto, en sintonía con los paragolpes y el contorno de las luces de intermitencia y posición. De
EL MOTOR TRANSVERSAL Y LA CAJA DE CAMBIOS CON CÁRTER COMÚN, FUNDAMENTOS DE SU EXCELENTE HABITABILIDAD
hecho, fue Pininfarina el creador de esta zona, que es la de estética más conseguida.
Y cuando lo miramos de perfil, se pone en relieve la longitud de la batalla, que permite contar con unas puertas traseras tan largas como las delanteras. De igual modo, la tercera ventanilla ayuda a extender el habitáculo e integra el tercer volumen. En cuanto a la zaga, su estilo no es tan afortunado, con esas aletas de silueta irregular y el doble trazo curvo aplicado a la tapa del maletero, que contrastan con el diseño certero de los grupos ópticos y el portaluces.
En un arrebato de sana curiosidad, levantamos el capó, que se mantiene sujeto arriba gracias a dos barras que se extienden y están dotadas de un fiador. Queda entonces a la vista el motor transversal, con el ventilador y el radiador en el lado izquierdo. Se divisan al fondo el carburador SU, un ser vofreno añadido por algún propietario anterior y el vaso de expansión del líquido refrigerante, mientras que en primer plano se encuentran la batería, la bobina, el distribuidor de encendido y la dinamo. En resumen, un vano motor despejado y que -sin el pudor actual- muestra los componentes que necesitan mantenimiento.
Una vez abierta la puerta izquierda y tomado asiento en el puesto de conducción, se nota que el volante conser va la postura de los Mini, porque va situado bastante horizontal y algo inclinado hacia la izquierda. Curiosamente, en el interior de la puerta hay una bolsa portaobjetos de fácil acceso y gran volumen, aunque a cambio se echa de menos un descansabrazos. El salpicadero tiene debajo una repisa extensa, que sirve para depositar desde una gamuza hasta la caja de las bombillas de repuesto, mientras que encima hay una tira de madera. Conserva el estilo estrecho y alargado de los Morris 1100, con los huecos correspondientes para el encendedor eléctrico, la radio, la llave de contacto, tres conmutadores y la instrumentación.
Esta última es como la de los Morris 1100, con su velocímetro de cinta graduado hasta 160 km/h, el termómetro del líquido refrigerante, el aforador de la gasolina y cuatro luces-testigo. Sin duda, escasa para la supuesta categoría del modelo. En cambio, la sorpresa llega cuando se gira la cabeza hacia atrás, pues en el asiento trasero hay distancia desahogada hasta los respaldos delanteros y los pasajeros disponen de tres descansabrazos, dos
ELÁSTICO A RÉGIMEN BAJO Y MEDIO, EL MOTOR SE VUELVE RUIDOSO ENCIMA DE LAS 4.000 RPM
de ellos en las puertas y uno central escamoteable. De hecho, en la butaca posterior se goza de mayor comodidad, por el espacio para las piernas y detalles como las bolsas de las puertas o los dos ceniceros.
Contacto, giro de llave y se apagan los testigos de descarga de la batería y baja presión de aceite, mientras comienza a escucharse el sonido discreto del motor. Las maniobras del volante a coche parado requieren esfuerzo físico, que desaparece en cuando se maneja ya en marcha y se oye el silbido procedente de la transmisión. El recorrido de la palanca de cambios es largo, tanto que al engranar tercera roza la banqueta derecha, mientras que la dirección se muestra precisa y no transmite las típicas reacciones de par.
En carretera, ya en cuarta y a 90 km/h, se evidencia el confort de los asientos y de una suspensión que absorbe las irregularidades con brillantez. Y lo mismo ocurre en zonas viradas, donde manifiesta un ligero subviraje y se nota que al respaldo del asiento le falta sujeción. Por si fuese poco, el comportamiento resulta excelente incluso a la hora de superar rasantes, en zonas bacheadas, con viento lateral o sobre asfalto húmedo, una cualidad que va acompañada de unos frenos modulables y de eficacia acorde con las prestaciones.
En contraste, su velocidad máxima oficial de 146 km/h y una aceleración 0-100 km/h en 15,3 segundos son escasas para un coche dotado de un motor de 1800 cc y 81 CV, aunque lo explican el peso considerable del vehículo y la notable superficie frontal. Algo parecido ocurre con el equipamiento, escaso para la cilindrada del modelo, debido a que el esfuerzo se centró en la creación de un bastidor seguro y confortable, más que en un habitáculo repleto de accesorios señoriales.
En definitiva, estamos ante un coche que reunía una habitabilidad excepcional y una suspensión con excelente compromiso entre el confort y el comportamiento. Con su motor transversal era un precursor de la mayoría de los autos actuales y por eso recibió el premio de Coche del Año, aunque su imagen poco ostentosa hizo que en aquella época muchos de los posibles compradores prefiriesen berlinas de estilo tradicional. mc