A ambos lados de la barrera

En 1970, a raíz del éxito de la Copa Renault 8 TS de circuitos estrenada en el 69, José Juan Pérez de Vargas, responsable del departamento de competición en Seat, decidió montar una Copa de Promoción en rallyes con el nuevo 850 Sport Coupé, con el motor 903 y 52 caballitos de serie. Seat ya había tenido bastante éxito prestando una serie de berlinas del popular 850 a pilotos como José María Palomo o José María Fernández en el Costa Brava.

Pero Vargas quería ir más allá. Tenía otras ideas y las presentó a sus superiores, que vieron con buenos ojos desarrollarlas junto a la Fórmula de monoplazas en circuitos, antes de que Renault importase desde Francias una de las suyas. Vargas seguía sopesando la opción de los rallyes. Y como esa versión más potente del cupé acababa de salir y no era sencillo conseguirlo, él se ocupó de agilizar las gestiones oportunas para facilitárselo a quienes estaban interesados en el certamen.

En mi caso, yo no pude obtener el mío hasta mayo. Antes tuve que convencer a mi novia por partida doble, primero para que lo comprase y, luego, para que me dejase correr con él. Aceptó. Aunque no sé si luego se arrepintió... Seat propuso unos premios interesantes en todas las pruebas. Yo había corrido en la TS de circuitos y decidí pasarme a los rallyes, que era lo que me gustaba. Así es que, tras pedir un coche en la central de Seat en el paseo de la Castellana (Madrid) y pagarlo enterito por adelantado -no había en aquel tiempo rentings, ni letras, ni encantamientos-, pasé a recogerlo el día que me indicaron. Mi sorpresa fue que, habiéndolo pedido azul, me entregaron uno de color marroncito. También lo solicité con neumáticos Pirelli y me lo calzaron con unas Continental durísimas, que más bien parecían para rallye-cross. La respuesta fue que podía darme con un canto en los dientes porque me había saltado la lista de espera. Eso o me tocaba esperar tres o cuatro meses más.

Conclusión: me lo llevé sin rechistar más, entre otros motivos porque el Rallye de Orense estaba a la vuelta de la esquina. De hecho, le hice el rodaje en el camino de ida y entrené un par de tramos cerca de la capital gallega. Allí debutaban los dos Porsche de la Escudería Repsol. Al final, terminamos –iba con Ángel Luís Martínez Alcaraz- en la posición 25 y primeros entre los Seat cupé. En el Rías Bajas volvimos a sumar unos puntos valiosos.

Para la prueba de Oviedo, como estaba sin blanca, ofrecí mi 903 a Eladio Doncel para que entrenase. Él corría con un Porsche 911 S de la Repsol y yo trabajaba entonces como secretario de la escudería y también llevaba la correspondiente “R” como publicidad. En ese rallye, el cupé sufrió la paliza del entrenamiento previo y de media carrera. Cuando iba primero, un control de llegada en un tramo con niebla antes de Villaviciosa lo alargaron un kilómetro. Levanté el pie creyendo, iluso de mí, que lo anularían. No lo hicieron. Y, además, el triángulo derecho de la suspensión trasera se empezó a torcer y amenazaba partirse en cualquier momento. Con todo, terminé, junto a Francisco José Salgado, el 12º de la general. Me superaron Tornos y, para más escarnio, mi futuro director en Autopista Eduardo Azpilicueta y Luis Canomanuel, mi compañero durante 20 años en esa publicación.

La bomba fue en el Rallye de España, donde me enzarcé con los R8 TS. Me olvidé de la Copa Seat y, a un tramo del final del rallye, volqué. Mi copiloto era Luis Valero, hijo, para más señas, del presidente de Repsol. Sin dinero, sin coche y casi sin novia, mi buena estrella se apareció en forma de Eduardo Azpilicueta, quien me cedió su 903 hasta que el mío estuviera reparado.

Pero claro, sin acabar rallyes, no había dinero y no pude ir a las citas catalanas. Allí, en el 2.000 Virajes y en el Barcelona-Andorra, mi mayor contrincante Salvador Gisbert sumó buenos puntos para el certamen. Quedaba el Firestone. Para ese rallye, muy largo, Azpilicueta me rogó que compartiese el coche con Luis Canomanuel. Yo, a la hora de cantar notas, tenía mucha experiencia y poca paciencia, o sea que, cuando Luis conducía, me debió odiar porqué le quería dar demasiadas indicaciones. Nos ganó Gisbert, que terminó 11º, justo delante de nosotros.

Y llegó el Costa del Sol. Allí ya tuve mi coche reparado, puse ruedas buenas y Javier Bueno, luego periodista de referencia en Auto Hebdo y habitual copiloto de RuizGiménez en la Repsol, se subió a mi derecha. El rallye iba de maravilla. Me veía luchando por puesto de cabeza entre los más modestos. Pero en la bajada de Haza del Lino, pinchamos y nos salimos, perdiendo seis segundos y el campeonato. ¡Agggg…!

Para entonces, yo ya tenía el gusanillo de los rallyes y al año siguiente, tras una serie de carreras con un Alpine cedido por León de Cos, compré un Simca 1000 GT y me apunté al recién creado Desafío Simca, que ganaría dos años seguidos, convirtiéndome por otros dos años en piloto oficial. En cuanto a Seat, la Copa tuvo poco futuro. Además del citado Desafío, salió adelante la Fórmula 1430 de circuitos y, más importante aún, el embrión de un departamento de competición en Barcelona, en los Talleres ABC, con Francisco Coll a la cabeza. En 1972 debutaría con Salvador Cañellas y un Seat 124-1600 Gr.5 en el Baviera. mc

«Conseguí engañar a mi novia para comprar un 850 Sport Coupé y, además, correr con él»