POTENCIAR UN VW-PORSCHE 914 CHOLLO
Estudié Maestría Industrial, soy Oficial Jefe de un taller de mecanizado de precisión, y aunque nunca he reparado ni preparado coches profesionalmente, como tengo afición y medios, suelo “enredar” en los míos con buenos resultados.
Le cuento eso porque ayer me ofrecieron a precio increíble un cochazo que jamás soñé tener a mi alcance: ¡un VW-Porsche 914/1,7 en magnífico estado general! Eso sí, “el chollo” había sufrido un gripaje, y sólo pude comprobar que el motor estaba suelto (aunque con dificultad, el arranque lograba hacerlo girar) y sin daños visibles ni fugas de aceite, así que convencido de que repararlo en el taller me saldrá asequible, me lie la manta a la cabeza, lo compré, y ahí va mi consulta.
He leído que por cilindrada y potencia, sus prestaciones decepcionan, pero pienso que siendo Porsche, debe tener potencial, así que sabiendo mis circunstancias y que mi economía es modesta, antes de “meterle mano” le pregunto: además de rectificar aumentando diámetro todo lo posible, ¿cómo me aconseja apretarlo sin comprometer la fiabilidad? ¿Quizá modificar la distribución (válvulas, asientos y balancines o árbol de levas)? Muchas gracias.
Amigo mío, empecemos aclarando qué clase de chollo ha comprado: un “cochazo” con piel de lobo y corazón de cordero, así que no espere milagros. Como buen Porsche, tiene aptitudes deportivas sin necesidad de modificarlo (lo comprobará en cuanto lo conduzca y descubra su comportamiento dinámico), pero su motor es V W, y en él radican su debilidad… y sus limitaciones. Por eso, considerando sus circunstancias y economía, imagino que usted realizará perfectamente la reparación, y paso directo a la preparación. Básicamente, su motor es el del V W 411, apretado de 68 CV a 4.500 rpm, a 80 a 4.900, conque si se mete a “enredar”, lo que hará es reapretar el propulsor inicial, y eso, con refrigeración por aire y otros condicionantes que luego citaré, aconseja ser tan comedido como el fabricante, que aunque la potenciación no fue leve (17,6%), se conformó con cifras de compresión (8,1:1), potencia específica (47,6 CV/l) y par máximo (13,6 kgm a 2.700 rpm) tan poco deportivas como las que obtuvo cuando aumentando el diámetro de 90 a 93 mm, hizo una versión 1.800 que sólo ganaba 5 CV y se quedaba en 47,4 CV/l.
Por supuesto, “corregir” tales decisiones es muy tentador, pero no le aconsejo entusiasmarse ni arriesgarse a enmendarle la plana a Porsche. Con refrigeración por aire, elevar la potencia específica siempre es delicado, y en ese motor, rebasar 8,5:1 de compresión es ganas de tener problemas… y necesidad de usar gasolina 98, así que lo lógico para ganar caballos sería –como bien apunta– aumentar de diámetro los cilindros, pero eso podría plantearle un importante gasto, pues aunque le supongo capaz de adecuar una carburación (o si lo encarga, no sale caro), recalibrar una inyección requiere medios y conocimientos de electrónica que quizá usted no posea.
Modificar la distribución aumentando diámetros o alzada de válvulas, o variando el diagrama, tampoco es buen camino, pues si eleva los regímenes de potencia y par máximos, tendría que acortar los desarrollos de transmisión, que de serie son perfectos.
En resumen, si hace el rectificado mínimo para sanear el gripaje, y suaviza y pule los conductos de las culatas sin obstinarse en agrandarlos, mejorará la eficiencia sin tener que tocar la inyección. Y si además aligera y equilibra meticulosamente el volante motor y todo el tren alternativo, ganará vivacidad de respuesta. Créame que sólo con eso, el resultado le sorprenderá muy gratamente, y luego, si se le hace poco, vuelva a escribir y hablaremos de intervenir tan a fondo como desee.
pierde gasolina por el de admisión, así que volví al Servicio oficial y me dijeron que el colector de estos coches lleva un agujero para evacuar combustible excedente y evitar que pase al cárter, y que la solución era ajustar el ralentí, cosa que hicieron y la fuga desapareció, pero ahora tiene menos aceleración y no anda como antes. Por favor, ¿puede orientarme un poco?, porque estoy desconcertado y preocupado. Gracias.
Lo que le han dicho en Citroën es verdad… sólo en parte. Efectivamente, el colector de admisión del 2 CV tiene una perforación para evacuar combustible excedente si lo hay, pero que lo haya no se debe a mal ajuste del ralentí, ni el orificio es para evitar que pase al cárter (cosa muy improbable), sino para que su acumulación no provoque ahogos al ponerlo en marcha. En su caso, como si había pérdida fue por exceso de combustible, debemos localizar la causa, que será una de estas dos: mal reglaje de la boya del carburador o demasiada presión de la bomba de alimentación, defectos ambos que provocan en la cuba un sobrenivel que al parar desborda por efecto vasos comunicantes y acaba en el colector. Y si ya no hay fuga no es sólo porque le ajustaron el ralentí, sino porque sin duda también comprobaron y corrigieron lo antedicho. Respecto a que ahora el coche ande menos, el motivo lógico es que si el exceso de combustible era leve, en vez de ahogos provocaba un enriquecimiento “beneficioso” de la mezcla. No obstante, compare el consumo anterior y el actual, y si se ha reducido, ya sabe: antes, su coche andaba demasiado bien, y ahora anda como debe. Simplemente.