Perseverancia sin premio
Al mismo tiempo que Ben Heiderich regentaba en Madrid su empresa de importación de automóviles Porsche y Volkswagen, el antiguo piloto de cazas y de coches deportivos creó la marca Hispano-Alemán. La pena es que salvo los diez buggies y el roadster Mallor
Ala vista de que a España no había llegado aún la fiebre de los buggi es, Ben He id eri ch se encargó de traer piezas de fibra desde los Estados Unidos y de montar un taller en Alcobendas para construir este tipo de vehículos. Según comentó un antiguo mecánico de Hispano-Alemán, “se compraban Escarabajos de segunda mano, en su mayoría Ovales por ser los más baratos de conseguir. Muchos de ellos estaban en perfecto estado, pero no tenían valor de mercado. A los ojos de un aficionado de hoy puede parecer un sacrilegio, pero en 1970 sólo eran coches viejos con quince años a sus espaldas. Y al tener un servicio oficial Volkswagen, eran fáciles de conseguir, pues muchos de ellos entraron al comprar sus dueños un Volkswagen moderno”.
Una vez llegados los coches al taller, los mecánicos procedían a la separación de la carrocería, tal y como explicaba el operario: “La carrocería se desmontaba en unas pocas horas. Bastaba con desconectar la instalación eléctrica y aflojarlos 18 tornillos que la unían al chasis. Después, con el elevador la retirábamos del chasis. Y la carrocería completa, con sus cristales, parachoques, faros, etc. se la llevaba el de la chatarra. Había muchas piezas aprovechables, pero nuestro objetivo era otro”.
Lo que sí servía era el chasis, el motor, los frenos y la instalación eléctrica, aunque la transformación en buggy precisaba mucho trabajo. “Con el chasis ya desnudo, lo acortábamos 35 centímetros para encajarlo en la carrocería de fibra de vidrio. Se repasaba el motor y los frenos, se instalaba la nueva carrocería y se montaba la instalación eléctrica y todos los accesorios. Había piezas que venían de Estados Unidos y otras eran tomadas de coches de la época. Por ejemplo, los pilotos eran de Seat
850, porque eran los que mejor encajaban en la parte trasera, y los asientos solían ser de Simca Rallye, que tenían muy buena sujeción lateral. El Rey Juan Carlos I tuvo uno de color verde, que a diferencia de lo que dice mucha gente, tenía motor Volkswagen”.
Finalmente, el antiguo empleado expresó los sentimientos que le af loraban al ver el bugg y restaurado por su dueño actual. “No pude evitar emocionarme al recordar toda aquella época”.
SCIROCCO
Al mismo tiempo que se mostraba en el Salón de Barcelona de 1970 el Buggy, también se podía contemplar en el mencionado certamen el Hispano-Alemán
Scirocco. Este coupé, elaborado en fibra de vidrio y con puertas al estilo “Alas de Gaviota”, había sido diseñado y construido por el carrocero germano Dieter Kohlmus, quien tomó como punto de partida el bastidor y el propulsor de un NSU 1200 TT. A pesar de que era muy atractivo, aquel proyecto quedó solamente en el prototipo y no tuvo continuidad. Ahora bien, sería bonito imaginar el impacto en nuestro mercado de este modelo de carrocería ligera y aerodinámica, dotado de un motor de 65 CV y que alcanzaría una velocidad máxima cercana a los 160 km/h.
VIZCAYA
A Ben Heiderich le gustaba el esquema de motor central empleado en los Porsche 914/6, pero no le convencía nada el estilo de la carrocería, diseñada por el alemán Hans Gugelot. Por ese motivo se puso en contacto con Giorgio Giugiaro, con el objetivo de encargarle el diseño de una carrocería para vestir el autobastidor de los Porsche 914/6. En cambio, Giugiaro le respondió que tenía acumulación de trabajo y no podía aceptar la solicitud, cuando entre sus proyectos estaba incluso el coupé Tapiro, precisamente sobre base Porsche 914/6. Ante esa negativa habló con Pietro Frua, quien le dio una respuesta afirmativa.
Ben compró en Stuttgart un Porsche 914/6 y lo llevó personalmente por carretera hasta las instalaciones del carrocero en Turín. Como importador Porsche, le pidió el desarrollo de una carrocería deportiva elaborada a partir del Porsche 914/6 que le llevó, en un proyecto por el que Frua le cobró cuatro millones de pesetas.
Aquel coupé Hispano-A lemán fue presentado en el Salón de Ginebra de 1971, causó sensación entre la prensa especializada e incluso Porsche encargó a Ben Heiderich varios miles de unidades del Vizcaya, que estaba propulsado por el motor bóxer de seis cilindros y 2.241 cc. Sin embargo, Pietro Frua se autoproclamó en el Salón de Ginebra como propietario del diseño y de los derechos de producción y Ben Heiderich tuvo que llevar
el asunto a los juzgados helvéticos. Al final, la sentencia fue a su favor, pero en 1976, cinco años después, aquel diseño ya estaba anticuado.
CASTILLA
En base a sus buenas relaciones con Colin Chapman, y para quitarse la espina del Hispano-Alemán Vizcaya,
Ben Heiderich tomó un Lotus Europa como punto de partida para crear el Castilla. Esta vez fue el propio Ben quien se ocupó de las modificaciones con respecto al Lotus, que consistieron en acortar levemente el frontal, así como introducir una rejilla y los dobles faros del Seat 1500 cubiertos bajo una lámina de plexiglás. En el capó delantero iban situadas unas salidas de aire al estilo del Mercedes-Benz C-111, mientras que disponía también de un techo corredizo accionamiento eléctrico. En la zona lateral trasera contaba con tomas de refrigeración del motor, en tanto que los grupos ópticos posteriores procedían de los Seat 850 Sport Coupé.
En cuanto a su mecánica, el motor del prototipo fue el 1600 de los Seat 124 Sport Coupé, que iba instalado en posición central longitudinal y acoplado a una caja de cambios de cinco marchas. Este modelo se presentó en el Salón de Barcelona de 1972, aunque por desgracia las dificultades de homologación impidieron su salida al mercado.
MALLORCA
También desarrollado a partir de un Lotus, en este caso el Seven, el modelo Mallorca sí que superó las pruebas de homologación y terminó saliendo al mercado en el
A PESAR DEL ESFUERZO, SÓLO EL BUGGY Y EL MALLORCA TUVIERON DIFUSIÓN