AUDI SPORT QUATTRO
SOLUCIÓN DE EMERGENCIA
El reglamento de Grupo B dejó la puerta abierta a convertir el mundial de rallyes en una competición de prototipos, ya que el número de unidades necesarias para la homologación era solo 200. Cuando el Audi quattro pasó de ser un Grupo 4 a un Grupo B aún mantenía su configuración de coche de serie, con su bastidor monocasco y el motor colgado por delante del eje delantero. Cuando Peugeot y Lancia introdujeron sus prototipos de bastidor tubular y motor central, un coche “normal” como el quattro quedó desfasado.
Mientras llegaba el Grupo S (RS002), Audi intentó que el quattro siguiera siendo competitivo con la versión Sport. Tenía una batalla 200 mm más corta; con solo 2.204 mm, era menor incluso que la de un Porsche 911 (2.270 mm). El perfil del coche era un poco raro porque los voladizos, especialmente el delantero, era muy largos con relación a la batalla.
El motor recibió el bloque de aluminio y la culata de doble árbol y 4 válvulas por cilindro. Con un diámetro 2 mm más estrecho que el del quattro normal, la cilindrada quedaba en 2.133 cc y por eso no excedía del límite de 3.000 tras aplicar el coeficiente de 1,4 para motores sobrealimentados. Su turbocompresor era un KKK K27 con una presión máxima relativa de 1,2 bar y la potencia en la versión de calle llegaba a 306 CV a 6.700 rpm.
Además del tamaño, Audi redujo el peso reemplazando elementos de acero por otros hechos de Kevlar o aluminio. Fabricó 224 unidades. curvas. Hay que tener en cuenta que, en 1980, ni el agarre de los neumáticos ni el estado de las carreteras es el que hay ahora, la adherencia en seco era menor entonces.
La capacidad del quattro era notable, la prensa y los primeros usuarios quedaros impresionados. A veces, demasiado. Se empezaron a atribuir facultades al quattro que realmente no tenía. Audi explicaba con un diagrama de la huella del neumático que, cuanto mayor es la fuerza longitudinal (tracción), menos margen queda para la fuerza lateral (estabilidad). Por eso es mejor repartir la fuerza longitudinal entre las cuatro ruedas en lugar de solo con dos. Eso es cierto, pero solo cuando efectivamente hay tracción. En la primera parte de la curva, desde el inicio del giro hasta el vértice, normalmente no hay tracción, sino retención. Aunque la forma de retener de un tracción total también es distinta, la magnitud de esa diferencia es mucho menos importante que las otras variables que determinan la velocidad en esa fase de la curva. Es decir, el quattro tenía ventaja en la salida de la curva, pero no entraba más rápidamente que cualquier otro coche por su tracción total.
Audi también contó a algunos periodistas que la tracción total mejoraba el consumo y la velocidad máxima. Según el propio Piëch, no entendían por qué era así hasta que acudieron a un banco de rodillos en Estados Unidos donde pudieron medir la potencia absorbida por los neumáticos en los dos ejes. Compararon la pérdida de potencia de dos ruedas motrices más la de las dos que no lo son, con la de cuatro ruedas motrices. Aseguraban que la pérdida total de potencia en el primer caso era mayor y, por tanto, eso explicaba el menor consumo y la mayor velocidad máxima con tracción total. Puede que esa medición estuviera bien hecha o no, pero lo cierto es que posteriormente, cuando hubo modelos de Audi y de otras marcas en los que se podían comparar versiones de dos y cuatro ruedas motrices, el consumo de los últimos siempre era mayor y la punta, más baja. Aunque efectivamente exista esa diferencia en el consumo de energía de los neumáticos, no parece que compense las pérdidas por transmisión y el aumento de peso que implica la tracción total.
También hubo quien se apresuró a atribuir a la tracción total otras cualidades, como mejorar la frenada o la resis
tencia al aquaplaning. Efectivamente, en algunos casos un coche de tracción total frenaba mejor, seguramente por la posición más favorable del centro de masas (especialmente en el caso de los Audi con el motor colgado por delante del eje), pero no ocurría en cualquier caso. Lo del aquaplaning nunca se ha llegado a comprobar ni tampoco tiene mucho sentido que sea así.
Después del entusiasmo inicial, el Audi quattro quedó como lo que era: un gran cupé deportivo en cualquier caso, con un comportamiento insuperable en condiciones de muy baja adherencia y una innovación mecánica como se vieron pocas a partir de entonces.
Otras marcas tomaron nota de la ventaja de la tracción total en compet ición y del at ract ivo comercial que podía tener, aunque las ventas del quattro eran realmente muy escasas. A medida que la competencia fue lanzando modelos de tracción total, Audi introdujo cambios, correcciones y mejoras en el quattro. En 1983 reemplazó los dos faros dobles por una pareja de Cibié. Un año después Audi introduce cambios significativos en el bastidor: elimina la estabilizadora trasera para mejorar la tracción en ese eje, reduce notablemente la altura de la carrocería (20 mm), instala llantas Ronal de 8 x 15 para neumático de 215/50 VR y, sobre todo, implementa el antibloqueo de frenos ABS de Bosch. Cuando un coche frena fuertemente, las ruedas delanteras tienen más deslizamiento que las traseras; es decir, dan menos vueltas. Eso es incompatible con un diferencial central bloqueado, que es lo mismo que no tener diferencial. Para evitar el problema, el ABS del quattro quedaba desconectado al bloquear el diferencial central y el bloqueo, desactivado automáticamente por encima de 25 km/h. Es decir, los diferenciales bloqueados solo servían para salir de situaciones difíciles sobre terreno blando, no para una conducción normal ni, mucho menos, deportiva.
En ese año 1984 Audi hizo otras modificaciones, como reemplazar la instrumentación normal por una de cristal líquido, con velocímetro digital y tacómetro analógico, añadir un poco apreciado sintetizador de voz como complemento a los testigos de aviso, modificar los mandos tipo satélite y variar las relaciones de cambio. Un año después sigue con cambios de estilo, como un frontal más inclinado, alerón en el color de la carrocería y pilotos ahumados, junto con otros funcionales, como un selector giratorio para el
LA MOTRICIDAD RESALTABA AÚN MÁS POR EL EMPUJE DEL MOTOR TURBO