QUATTRO DE CARRERAS
DE LA SERIE A LA COMPETICIÓN Y VICEVERSA
Septiembre de 1979, reunión de la BPICA, la asociación de constructores con representación en la FISA. Jürgen Stockmar, de Audi, pregunta, casi de pasada entre otros asuntos: “¿Tendría algún otro fabricante objeciones para eliminar esa restricción?”. Se refería a la prohibición de que coches con tracción total participaran en el campeonato del mundo de rallyes, concebida para no ver a un todo terreno en el Safari. Los otros fabricantes representados sabían que Audi estaba desarrollando el Iltis y no vieron ningún inconveniente en que Audi perdiera tiempo y dinero intentando hacer correr ese hierro. La magnitud de ese error quedó clara ya en enero de 1980, cuando Franz Wittmann ganó una prueba del europeo, el Jänner Rallye, con un Audi quattro, la primera de muchas victorias de este modelo.
Audi comenzó a participar en el mundial con el quattro en 1981, dentro del Grupo 4. Tras una temporada de puesta a punto con victorias de Mikkola y Mouton, pero también muchos problemas de fiabilidad, Audi conquistó el título de marcas. El de pilotos se escapó por culpa de un tal Walter Röhrl que conducía un Ascona 400. El mejor año del quattro fue 1984, ya dentro del Grupo B, cuando se lograron los títulos de constructores y el doblete en pilotos, con Blomqvist y Mikkola. Después llegaron los prototipos como el 205 T16 o el Delta S4, ante los que ni siquiera el extremadamente potente y delicado S1 tenía muchas opciones de victoria.
Audi fue una de las marcas que más rabiosamente se opuso a la desaparición del Grupo B y del futuro Grupo S, para el que tenía preparado un prototipo de motor central. Cuando la prohibición fue firme, se pasó a los circuitos, donde también obtuvo triunfos en campeonatos como el IMSA GTO con un 90 quattro silueta, el DTM con un V8 o un A4 en Súperturismo. Hemos tratado más ampliamente la trayectoria en competición del quattro en el número 305 y 323 de Motor Clásico y volveremos sobre el tema más adelante.
bloqueo de los diferenciales, en lugar del tirador, un voltímetro y un termómetro de aceite.
En 1987 reemplaza al motor original (WR) por uno nuevo llamado internamente MB. La principal diferencia es el bloque de aluminio en vez de hierro, algo que viene en el quattro para limitar el peso por delante del eje. Con un diámetro de los cilindros de 81,0 mm, en lugar de 79,5, la cilindrada pasó de 2.144 a 2.226 cc. También hubo cambios en la culata, ya con taqués hidráulicos, y en el turbocompresor, que tuvo refrigeración por agua. Hubo un sustancial aumento de la relación de compresión (de 7,0 a 8,6 a 1) y uno ligero de la presión máxima del turbo (de 0,82 a 0,85 bar). Pese a ello, la potencia máxima no subió y se alcanzaba a un régimen más alto y el incremento de par máximo fue solo 5 Nm. Eso en la versión sin catalizador; con él, la potencia bajaba a 165 CV. Junto a estos cambios en el motor hubo otros menores en la carrocería, como una instrumentación retocada y de color naranja en lugar de verde.
Una de las novedades más significativas en el quattro fue la introducción del diferencial central Torsen. En un diferencial normal, el par conjunto que pueden ejercer los dos semiejes es el doble del mínimo. Por ejemplo, en el caso de un diferencial delantero, si una rueda tiene poca adherencia y solo ejerce, digamos, 20 Nm sobre el suelo, la otra rueda no puede pasar de esa cifra, aunque tenga mucha adherencia. Eso se conoce como “relación de par” y en un diferencial normal es 2 a 1; dos semiejes ejercen siempre el doble que uno. Un diferencial de deslizamiento limitado (el nombre “autoblocante” induce a error) aumenta el rozamiento interno si uno de los ejes gira más deprisa que el otro, pero su relación de par sigue siendo 2 a 1.
Un Torsen puede tener una relación de par distinta; por ejemplo, 4 a 1. En el caso anterior, aunque la rueda con menos adherencia solo ejerza 20 Nm, la otra puede llegar a 60 Nm. Es decir, 80 Nm entre las dos, por eso lo de 4 (80) a 1 (20). Además, a diferencia de un diferencial de deslizamiento limitado, que frena uno de los semiejes, el Torsen permite el giro libre de ambos. Por tanto, es perfectamente compatible con el antibloqueo de frenos.
El Torsen del Audi quattro era de tipo 1 y con una relación de par de 4 a 1. Por eso se dice que el mal llamado “reparto de par” podía ser de 75/25 a 25/75 por ciento. Es decir, un eje tres veces el par del otro. Como todos los tipos de Torsen, se trata de un sistema puramente mecánico, basado en el dentado helicoidal de los piñones. Incluso mirando uno abierto es difícil reproducir mentalmente su funcionamiento, pero cuando se consigue es como una revelación. En cierta ocasión un ingeniero de Lancia me lo explicaba y, con una sonrisa, acabó diciendo “yo creo que el tío que inventó esto estaba loco”. Era broma, claro. El tío que lo invento fue Vernon E. Gleasman y de loco, nada.
El último cambio importante llegó casi al final, en 1989. Audi introdujo el motor tipo RR, con culata de doble árbol y cuatro válvulas por cilindro. Con eso y una relación de compresión muy alta para un motor turboalimentado, la potencia llegó a 220 CV a 5.900 rpm y el par, a 309 Nm. También hizo algunas modificaciones de estilo y equipamiento en la carrocería y colocó unos brazos de suspensión de aluminio en lugar de chapa estampada.
La producción concluyó en 1991 y solo se hicieron 11.452 unidades, con 224 del Sport quattro. Es decir, la difusión del quattro quedó prácticamente al nivel de los modelos de fabricación artesanal. Sin embargo, tuvo un efecto capital en la historia de Audi. Por un lado, fue una revolución en los rallyes y solo por eso se ganó el respeto de toda la industria, respeto en todas las acepciones del término. Por otro, la tracción quattro se extendió rápidamente a otros modelos de la gama y permitió que Audi compitiera con modelos de alta potencia de BMW y Mercedes-Benz, algo que no habría sido posible de continuar con la tracción delantera. Esa eclosión del sistema quattro original en el catálogo de Audi es que lo que vamos a tratar a continuación. mc
COMERCIALMENTE, APENAS TUVO RELEVANCIA. TÉCNICAMENTE, FUE DECISIVO