YANKEE Z 500 Una historia americana
Un día de 1966 la redacción de la revista Cycle World recibe una extraña llamada telefónica. Un tal Frank Conners quiere comprar los derechos de reproducción de una ilustración de la bandera norteamericana, con el fin de usarla como emblema de la empresa que ha fundado junto con John Taylor. El nombre es elocuente: Yankee Motor Company.
Conners y Taylor saben que las ventas de motos de carretera están en declive. Responsables hasta hace poco de Cemoto East, distribuidor de Bultaco en la Costa Este, acaban de dejar a la marca española un ingente stock acumulado de Metralla Mk2. Quieren apostar por un nuevo modelo para off road con un motor muy potente -piensan en un bicilíndrico 2T de medio litro de cubicaje-, capaz de rodar sin problemas por el desierto de California y que también sirva para correr una prueba de motocross en Nueva Inglaterra o de todo terreno en el Medio Oeste.
Saben que en su país hay componentes de calidad para la parte ciclo, pero nadie que fabrique un motor semejante. De hecho, tres años antes le habían pedido a Bultó una Matador de 350 cc, a la que debía seguir cuanto antes una 500 cc, pero éste les había ido dando largas. La respuesta de Manuel Giró, a quien Taylor conoce en la Daytona 200 de 1966, es bastante más entusiasta. Si acepta distribuir las Ossa en EEUU, Giró se compromete a pedir a su hijo Eduardo, el joven director técnico de la firma del trébol, que cree el motor soñado por Taylor.
El “Tècnic” inicia el desarrollo de la nueva planta motriz en 1967, tratando de casar dos cilindros de 230 cc de Ossa Pioneer en un cárter común. En enero de 1968, después del traslado de la factoría Ossa a Hospitalet de Llobregat, la puesta a punto de los dos primeros prototipos del motor llega a su fin. El director de la fábrica Yankee de Schenectady, Don Butler, y Dick Mann, campeón
EL ÚNICO PUNTO EN COMÚN ENTRE ESTA MOTO Y LA YANKEE ESPAÑOLA ES SU BICILÍNDRICO DE 500 CC
AMA de 1963 y piloto de pruebas, vuelan a España para llevar a cabo los ensayos preliminares, llevando consigo el chasis, un robusto doble cuna de grueso tubo de cromo-molibdeno 4130 con una horquilla delantera de 42 mm y unos amortiguadores traseros regulables. Los que lleva son provisionales, Telesco está estudiando las suspensiones que equipará el modelo de serie. Una semana más tarde se les unen John Taylor, Jim Corpe y un periodista de la revista americana “Cycle World”.
Por entonces se anuncia una potencia de 40 CV a 6.500 rpm, debido -se dice- al 33 % más de área del pistón de la bicilíndrica respecto a la monocilíndrica, al 10 % extra de superficie de refrigeración y al notable aumento de caudal. En contrapartida, la superficie de rozamiento de los cojinetes es algo mayor. Se argumenta que el generoso espacio entre los cilindros permite paliar el sobrecalentamiento característico de las 2T de gran cilindrada, mientras que los robustos anclajes del motor contribuyen a una mayor rigidez del conjunto.
Aquel verano Ossa alinea uno de los dos prototipos en las 24 Horas de Montjuïc. Pilotada por Carlos Giró y Luis Iglesias, la moto no termina la carrera a causa de una caída. En 1969, al otro lado del Atlántico, Taylor y Conners han empezado a mostrar a la prensa una máquina amarilla a la que llaman Yankee 460 MX. Poco antes habían vendido su empresa al grupo Bangor-Punta, dueño del fabricante de armas Smith & Wesson, de la aeronáutica Piper y de los astilleros Ranger. Aunque permanece como presidente de Yankee Motor Co., los problemas financieros de Taylor han terminado, pero todavía tendrá que esperar a septiembre de 1971 para recibir los primeros motores enviados desde Barcelona.
Taylor había puesto todo el empeño en llevar su moto al mercado. Mientras, Ossa había estado más pendiente de sus planes deportivos en el Mundial de Velocidad, abr upta mente f r ust rados por la t rág ica muerte de Santi Herrero en el TT de Man de 1970. Cuando la Z llega al mercado, el panorama era desalentador. En algunos estados han empezado a promulgarse normas anticontaminación muy estrictas. La administración Nixon ha abandonado el patrón oro y la devaluación del dólar dobla el precio de importación del motor Ossa. La feroz competencia de los modelos japoneses devora la clientela. Malos tiempos para una moto como aquella.
En su primera versión de producción, el bicilíndrico de 488 cc (72 x 60 mm) lleva camisas de acero desmontables, dos carburadores IRZ de 36 mm y doble encendido. Cuenta con una caja de seis marchas de relación abierta, que puede montar el selector a derecha o izquierda. Con el cigüeñal calado a 360º de modo que dé un impulso cada medio giro, desarrolla su fuerza de forma más parecida a la de un mono que la que hubiera dado un twin a 180º. La Yankee Z cuesta 1.595 dólares, y por esta cantidad el comprador recibe la enduro potencialmente más rápida (en línea recta) del mercado. Aunque ofrece una aceleración controlable, no parece muy práctica para lo que busca el endurista americano medio. La t ra nsmisión de potencia a la r ueda t rasera resu lta excesivamente brusca y llega a originar pérdidas de adherencia sobre el suelo arenoso.
“Si estás acostumbrado a los ‘t wins’ británicos de carrera larga, la puesta en marcha de la Yankee no te va a sorprender, sobre todo si usas el descompresor dispuesto bajo el puño izquierdo”, nos ex plica Joel Samick, propietario de esta Z de 1973 exquisitamente restaurada. “Estíralo hasta la mitad de su recorrido y notarás como uno de los cilindros pierde compresión. Estíralo del todo y verás que ambos la pierden”.
Tras excitar uno de los dos carburadores, giramos la llave de contacto y tanteamos con el pedal de arranque hasta poner el motor en compresión. Soltamos el descompresor y le damos una buena patada. El negro motor Z despierta al instante, soltando un sonoro rugido y unas volutas de humo blanco por el escape Hooker, que por cierto es feo de narices. “Si no agarras demasiado fuerte el manillar, la moto gira sin esfuerzo”, nos grita su dueño mientras engranamos segunda (la primera relación es ultracorta, solo resulta útil en caso de tener que andar por una trialera). “Deja que la rueda delantera encuentre su propio camino y seguro que irás recto…”
Con tanto par y esta entrega de potencia pronto estamos casi volando sin apenas esfuerzo a través del terreno embarrado. Rodando tranquilamente en tercera damos un golpe de gas y la rueda delantera se levanta hacia el cielo. El esca lona miento de las relaciones 2ª, 3ª, 4ª y 5ª parece pensado para poder disponer de la marcha idónea para cada curva. La 6ª es tan larga
CUANDO LA Z LLEGÓ AL MERCADO EL PANORAMA ERA OTRO. MALOS TIEMPOS PARA UNA MOTO ASÍ…
LA CONFIGURACIÓN DEL CHASIS CREADO POR DICK MANN HACE DE LA YANKEE UNA MOTO MUY ESTABLE
que sirve para llanear a bajo régimen hasta 145 km/h. ¿Vamos demasiado rápido? Para contar con una sola zapata el tambor delantero es sor prendentemente potente, mientras que el disco trasero se muestra más suave. La configuración del chasis y las suspensiones que estableció Dick Mann, junto con un cent ro de gravedad bajo, hacen de la Z una moto estable que inspira confianza a su piloto.
Pero hay que rendirse a la evidencia: la Yankee Z es también muy pesada y excesivamente ruidosa, casi como una Phantom de cross. Si nos cruzamos con alguien que vaya de excursión por el mismo sendero nos lanzará una mirada que solo puede significar “Te voy a clavar una rama en tu neumático delantero, a ver si te la pegas”. Y el sistema eléctrico de 6v implica que el faro delantero sirve básicamente para que otros vehículos puedan verte de noche. “Una vez hice un recorrido bastante largo con la Yankee por caminos y carreteras”, cuenta Joel. “Fue suficiente. Cuando el dolor disminuyó, quité los neumáticos de tacos y le monté unos de tipo mixto. Ahora es mucho más divertido rodar con ella por carreteras secundarias”. mc
Agradecimientos a Joel Samick y Jordi Almuni.