Quattro para todos

Misma denominación, distintos esquemas

Poco tiempo después del lanzamiento del quattro, Audi comenzó a implementar ese sistema en toda su gama y no solamente para las variantes deportivas. Las versiones de tracción total no se vendieron en gran cantidad, pero contribuyeron a forjar una imagen de marca tecnológicamente avanzada.

En Suecia, donde varios meses al año todo el mundo circula sobre nieve en sus desplazamientos cotidianos, había dos marcas de coches durante los años 80. Una los hacía de tracción trasera (Volvo) y la otra, delantera (Saab). Es decir, dónde estuviera el eje motor era algo secundario, comparado con lo verdaderamente importante en esas condiciones: los neumáticos. En esos años, ninguna de ellas mostró interés por la tracción total. El primer Volvo que la tuvo fue su segunda generación de coches con tracción delantera: el S70/V70, en 1996. Hay que tener en cuenta que prácticamente todos esos desplazamientos normales sobre nieve eran por calles y carreteras llanas, no por puertos de montaña. Unos neumáticos de contacto (y no digamos con clavos) proporcionan una tracción suficiente si no hay fuertes rampas y, además, una capacidad de frenada y un agarre en curva que no se consigue solo con la tracción total.

En Alemania, donde también nieva lo suyo en algunas regiones, BMW y Mercedes-Benz tampoco se volvieron locas para competir con el sistema de Audi. Aunque el 325 iX estuvo en el mercado ya en 1986, BMW vio que las ventas de esos eran mínimas. Ni siquiera Audi vendía muchos coches de tracción total. En los modelos en los que se podía elegir el tipo de tracción, solo optaban por el quattro el 15 por ciento, aproximadamente.

Y, sin embargo, creo que la decisión de extender el sistema quattro a toda la gama fue un acierto, por tres razones. Una, revistió a la marca de una imagen vanguardista ya en los años 80, cuando se estaba aupando para llegar al nivel de BMW y Mercedes-Benz (cosa que consiguió en esa misma década). Segundo, permitió desarrollar versiones de alta potencia, bien coches de lujo o bien deportivos (o las dos cosas en algún caso). Y, tercero, a algunos clientes les venía muy bien tener la opción de elegir un coche de tracción total, porque lo necesitaban o simplemente porque lo querían.

Entre esos últimos, alguno había un poco (o muy) confuso. Espero que me permitan aquí contar una batallita. Cierto día se presentó en la redacción de Autopista un señor indignado porque había comprado un Audi Coupé quattro 20v (167 CV) y decía que corría menos que su anterior 90

EL SISTEMA ERA EL ORIGINAL, TRES DIFERENCIALES LIBRES Y BLOQUEO MANUAL DE CENTRAL Y TRASERO

2.2 de 136 CV. Con la mayoría de los lectores es un placer hablar o intercambiar correspondencia, con algunos no. Yo me escondí detrás del ordenador y dejé que lo atendieran otros compañeros con más paciencia. En vano le explicaron que su 90 2.2 era un coche muy ligero, que ese motor tenía una magnífica respuesta al acelerador, muy buenos bajos, que la versión de cuatro válvulas por cilindro de su Coupé era muy poco elástica y que para notar las prestaciones tenía que apurar las marchas hasta el límite. Hubo que decirle incluso que por tener 20 válvulas no era mejor que un motor con 16, es que tenía un cilindro más. “¡Pero este es quattro!”, esgrimió como argumento definitivo. Aún detrás del ordenador, le dije en un tono quizá demasiado tajante: “Que sea quattro no hace que corra más, hace que corra menos”. Su respuesta consiguió dejarme callado: “¡Cómo va a hacer que corra menos si es más caro!”.

Afortunadamente para Audi (y para todos), no creo que hubiera muchos clientes como ese. Más bien sería al contrario, quienes compraron otros Audi con tracción quattro seguramente quedarían satisfechos. La oportunidad de hacerlo surgió pronto porque la tracción total del Audi 80/90, del 100/200 y del Coupé evolucionó de forma paralela a la del quattro. En noviembre de 1982 ya estaba disponible el 80 quattro (generación B2), con el cinco cilindros de 2,2 l y 136 CV. El sistema de tracción era el original, con tres diferenciales libres y bloqueo manual para el central y el trasero. Desde 1984, el 80 con motor de cinco cilindros pasó a llamarse 90 y también podía tener tracción quattro. Para el modelo que conservó el nombre 80 (cuatro cilindros), Audi ofrecía la tracción quattro original ya desde la versión de 1,8 l con carburador y 90 CV (que llevó el Golf). También desde ese año, esa tracción quattro estuvo disponible en el Coupé y el 100/200.

El primer cambio en el sistema de tracción total, reemplazar el diferencial cónico central con bloqueo manual por un Torsen, llegó a las berlinas antes que al quattro: en la generación B3 del Audi 80 (1986) y en el Audi 100/200 C3, desde 1987. Ocurrió lo mismo con la siguiente modificación: desde 1994, con el lanzamiento del primer A4 (generación B5), Audi comenzó a reemplazar el Torsen central de tipo 1 por el tipo 2 (también llamados A y B). La diferencia es la que hay entre un diferencial normal de tipo cónico y uno epicicloidal: en el primero y en el Torsen tipo 1, los ejes están a 90º; en el segundo y en el tipo 2 son paralelos.

EL QUATTRO ORIGINAL TUVO VARIAS EVOLUCIONES EN LOS SUCESIVOS A4 Y A6

Funcionalmente eran iguales, no había diferencia de peso entre ellos y el tamaño resultaba parecido. Pero el tipo 2 admitía el fluido de una caja de cambios automática y, por tanto, por primera vez se ofrecía esa opción en una versión quattro con Torsen central.

En los modelos con el nuevo diferencial central Torsen de tipo 2, el trasero seguía teniendo bloqueo manual hasta una velocidad limitada. Sin embargo, el control electrónico de tracción, cada vez más eficaz, lo hacía innecesario salvo para situaciones límite, como que dos ruedas perdieran completamente el contacto con el suelo. El control de tracción frenaba cualquiera de las cuatro ruedas si su deslizamiento en tracción era mucho mayor que el de las otras.

De esa forma, aumentaba el par que su semieje necesitaba para girar y, por tanto, también el par que podía aplicar la rueda del otro lado.

Este sistema de tracción total, que se puede considerar una evolución del quattro original, es el que Audi adoptó para el A4 y el A6 en todas sus variantes de carrocería (incluidos cupés y descapotables) y en las sucesivas versiones deportivas S y RS.

Permaneció sin cambios importantes hasta 2005, cuando Audi implementó el Torsen de tipo 3. Tenía la misma estructura de ejes paralelos que el tipo 2. La diferencia radicaba en que era asimétrico. Lo explicamos. Siempre que hay impulso, hay deslizamiento en las ruedas, ya sea en aceleración o a velocidad constante. Si el coche tiene que vencer una resistencia aerodinámica escasa, porque avanza a una velocidad constate moderada, ese deslizamiento no es mayor de un 5 %. Es decir, las ruedas dan un 5 % más de vueltas de las que darían si no estuvieran traccionando. Pues bien, cuando el deslizamiento en tracción de las cuatro ruedas es aproximadamente el mismo (sea grande o no), un diferencial simétrico divide la fuerza de impulso al 50 % entre los dos ejes. Uno asimétrico hace una división distinta de la fuerza cuando todas las ruedas tienen el mismo deslizamiento; es decir, en condiciones normales. En el caso del Torsen de tipo 3 que Audi implantó en el RS 4 de 2005, esa división era 40/60 %. A velocidad constante por una carretera con buena adherencia, el impulso que daba el eje trasero era ligeramente superior al delantero.

Audi seguía manteniendo una relación de par de 4 a 1 en el Torsen de tipo 3; es decir, un eje podía ejercer 3 veces más par que el otro, a partir de esa división inicial 40/60.

Si echan las cuentas, verán que -en este caso- el delantero podía llegar al 70 % de la fuerza total de impulso y el trasero, al 85 %. Del tipo 3 o C hubo una modificación, el SM, siglas de “smart module”, que estrenó el RS 6 en 2013. Pesaba solo 3,2 kg, menos de la mitad que el tipo 3 del RS 4 (6,9 kg).

En el RS 5 de 2010, Audi utilizó un diferencial llamado de “engranajes de corona” (kronenraddifferenzial), pero ni lo extendió a todos modelos de la gama ni lo mantuvo durante mucho tiempo. A diferencia del Torsen, este sí es un diferencial de deslizamiento limitado: frena el giro del semieje que gira mucho más rápidamente que el otro semieje. Tiene una corona y un embrague para cada semieje, que es lo que lo frena si es preciso. Además, es un diferencial asimétrico 40/60.

Podemos considerar que este sistema y el Torsen de tipo 3 constituyen la última fase de la evolución del quattro original, ya que son sistemas permanentes, no conectable, y con elementos mecánicos, no electrónicos. Audi los sigue utilizando hoy, pero ese concepto de quattro como sistema mecánico permanente se fue desdibujando. Primero, con la incorporación de la electrónica a partir del modelo V8 de 1988. Después, con los sistemas conectables para los Audi de motor transversal, empezando con el A3 en 1996, y para el R8 de motor central. Finalmente, la llamada “tecnología Ultra”, consiste en un embrague multidisco con control electrónico, al que Audi sigue llamando quattro aunque ya no tiene nada que ver con el original por ser conectable y electrónico. Más aún ocurre con el e-tron, de tracción total eléctrica. Es decir, en rigor no se puede hablar de la “tracción total quattro”, porque con el nombre quattro han existido muchos sistemas diferentes. mc

EL DIFERENCIAL SPORT SUPUSO APLICAR UN CONTROL ELECTRÓNICO DIRECTAMENTE EN EL EJE TRASERO, NO SOLO A TRAVÉS DE LOS FRENOS

El primero de los otros. Tras un deportivo de difusión muy reducida como el quattro, Audi comenzó a extender la tracción total con el 80, en 1982. Era difícil imaginar entonces hasta dónde llegaría la expansión del sistema.

Torsen de tipo 1. También llamado de tipo A. Fue el diferencial central estándar en el 80/90 desde 1987 hasta el lanzamiento del A4. También lo fue desde ese año en el 100/200, al que corresponde este esquema del eje trasero.

A la altura de los mejores. En 1990, ya estaba claro que Audi competía de tú a tú con las otras marcas alemanas de lujo, gracias a modelos como este 200 quattro.

Impacto. Pocos anuncios han sido tan reveladores como el del Audi 100 quattro subiendo la pista de saltos de esquí de Kaipola (Finlandia), de 78 m de longitud y el 80 % de desnivel.

No flotaba menos. Si los neumáticos no tocan el suelo, tener tracción en las cuatro ruedas sirve para lo mismo que tenerla en la de repuesto.

El sucesor. En cierto modo, el Coupé S2 fue heredero del quattro. Lo mejoró en muchos sentidos, pero no resultó igual de impresionante.

Variantes. Dos ejemplos de que la tracción quattro es aplicable a distintos usos. Este es un Cabriolet quattro de 2002. Debajo, el familiar deportivo S4 Avant de 1997.

En detalle. Las láminas rojas de la izquierda son el embrague monodisco que limita el giro del semieje delantero. Las de la derecha, el multidisco del semieje trasero. Doble corona. En el RS 5 de 2005, Audi reemplazó al Torsen central por este tipo de diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico. No debió funcionar bien porque poco después volvió al Torsen.

Las tres carrocerías del RS4 en 2006. Con esta versión, Audi introdujo en sus turismos el diferencial asimétrico Torsen de tipo 3. Seguía fiel al principio del quattro: tracción total permanente mecánica. A la derecha, un A6 quattro de 2004.