Uno todos para casi
Desde finales de la pasada década, Audi hizo un replanteamiento técnico de su sistema de tracción total, unificando el de sus modelos de motor transversal con la mayoría de las versiones de motor longitudinal. El nombre del sistema es quattro Ultra.
Audi siempre ha destacado que el si stema qu at t ro en sus modelos de motor longitudinal era tracción total permanente porque había un diferencial central. Recíprocamente, no llamaba “permanente” al quattro que llevaban los Audi de motor transversal, porque no tenían diferencial central. A mediados de 2016, con el lanzamiento del Audi A4 allroad quattro, presentó el sistema llamado Ultra, con una sutil diferencia en su denominación. Decía de él que era tracción total “permanentemente disponible”. Está muy bien hilado lo de ese término porque, efectivamente, es un sistema en el que todas las ruedas pueden ser motrices si fuera preciso, aunque el coche también puede funcionar como un tracción delantera. Desde entonces, ha ex tendido el sistema Ult ra a práct icamente todos los modelos de la gama, sean de motor transversal o longitudinal.
Desde finales del siglo pasado y principalmente en este, Audi mantenía el diferencial central, mientras las demás marcas (salvo raras excepciones como Subaru) utilizaban un embrague multidisco para conectar los ejes delantero y trasero. En eso consiste el quattro Ultra: los coches que lo llevan son básicamente de tracción delantera y hay un embrague multidisco que puede conectar el eje trasero. Además, cuando el embrague del Ultra está desconectado y el coche se desplaza como un tracción delantera, un segundo embrague en el eje trasero desconecta los elementos de la transmisión para que las ruedas no los muevan, lo que ahorra energía. Es algo parecido a lo que hacen los cubos con rueda libre en los todo terreno de antes.
El quattro Ultra se aplica en todos los modelos de motor transversal (sean A o Q) y en las versiones menos potentes de los de motor longitudinal (del A4 al A7). Las versiones más potentes de esos modelos requieren un diferencial central que divida el fuerza del motor entre los ejes y, además, de forma asimétrica, con mayor proporción en el eje trasero.
Se podría pensar que Audi ha reconocido un error al utilizar este sistema, presente en otras marcas desde hace décadas, en lugar de mantener su característico quattro permanente. Realmente no es así por varias razones, la más importante es que los sensores y la capacidad de procesamiento que hay ahora permiten un grado de control antes inalcanzable. La parte electrohidráulica del sistema también ha avanzado notablemente, es capaz de alcanzar el grado requerido de rozamiento en el embrague en fracciones de segundo. Y, además, la lógica de control hace posible que el sistema sea prácticamente predictivo; es decir, que en lugar de reaccionar al deslizamiento, actúa antes de que se produzca según la variación en los datos que recibe.
Por otra parte, un sistema conectable de este tipo consume menos energía que uno con diferencial central, primero por el hecho de que puede ser equivalente a un tracción delantera; segundo, por la reducción de rozamiento y de peso. Audi estima que, con este sistema, el consumo del coche baja 0,3 l/100, con relación al que tendría con un quattro mecánico permanente. Estamos de acuerdo, lo mecánico tiene más encanto, pero el resultado práctico de estas cosas electrónicas no se puede cuestionar. mc