Emilio de Villota nos cuenta de viva voz su largo peregrinaje hasta llegar a la F1 o terminar cuarto en las 24 Horas de Le Mans.
Primer piloto español de Fórmula 1 de la “Era moderna”, campeón británico de F-1, cuarto en las 24 Horas de Le Mans, Campeón de España de Turismos y de varias Copas Porsche… Aunque Emilio ha llegado a convertirse una personalidad dentro del automovilismo español no sólo por sus resultados deportivos: también por ser un visionario, un innovador en técnicas de patrocinio y un apasionado de la competición durante más de medio siglo.
Me honra haber compartido prácticamente toda la carrera deportiva de Emilio de Vil lo ta–primero como aficionado y luego como periodista- y seguir comentan do con él historias y anécdotas que cada uno vivimos desde nuestro lado de la barrera. Su trayectoria deportiva es bien conocida por los aficionados pero, aun así, hay periodos y momentos que sólo él conoce a la perfección. Por ejemplo el cómo y por qué se aficionó de tal manera al automovilismo… “Mi padre decía que sólo había dinero en casa para filetes y profesores –nos cuenta Emilio-. Consiguió que hasta yo, el pequeño de los cinco hermanos, estudiara una carrera universitaria. Aunque de joven era muy ‘buscavidas’ -me gustaba trapichear comprando y vendiendo coches clásicos- y tenía una pandilla en O’Donnell donde todos estábamos fascinados con el automovilismo, con pilotos como Clark o Hill, con las carreras…”.
Supongo que de ahí a participar no quedaba nada. “Nos íbamos por la noche a hacer carreras a la Ciudad Universitaria, o a la Dehesa de la Villa… locuras de juventud. Pero como cada vez nos juntábamos más, ¡llegamos a organizarlas! Trazamos un circuito por el Paraninfo y entre varias Facultades (por la noche no había nadie por allí) y hasta hicimos nuestro propio reglamento, con hándicaps… Tuvimos tanto éxito que llegamos a reunir 64 coches. Pero uno volcó (afortunadamente sin daños para el piloto), nos asustamos y dejamos de organizarlo”.
Era 1964 y la afición iba creciendo .“Creo que la primera carrera que presencié fue en el circuito de la Casa de Campo. Y el primer rallye, un tramo de tierra en San Rafael… Recuerdo de aquella época un amanecer roto por el rugido de un motor y por los haces de luz de los faros entre la niebla. Y luego ver aparecer un Lancia Fulvia cruzado entre las curvas… Me dije: ¡esto es lo mío! A continuación hice dos rallyes del Club 600 de copiloto”.
Pero tengo entendido que tu primera prueba como piloto fue con un Lotus Seven. “El Lotus Seven era mi sueño. En aquella época estudiaba Económicas y no tenía dinero para comprar uno, pero localicé en un anuncio de ABC un Super-Seven nuevo con el motor gripado. Con la ayuda de mi hermano Pablo, que vendió su Glas, y la aportación de mi madrina pude comprarlo y repararlo con un motor de Ford Cortina Lotus que encontré en el Rastro. Corrimos la Subida a la Bastida (en Toledo) y luego dos o tres carreras en el Jarama,
mezclado con Porsches, Alfas y otros coches mucho más potentes. Me encantaba ese coche”.
Aunque tu verdadera carrera de piloto se inició con la Copa R8 TS en 1970. “Arruinado, vendí el Lotus y compré un 600, pero antes de haberlo pagado lo di como entrada –y firmé un sinfín de letras- para un f lamante Renault 8 TS. Participamos en tres temporadas de la Copa. Aquello era muy duro, por el nivel de los pilotos, por los precarios circuitos (había al menos cuatro urbanos llenos de bordillos). ¡Inclu so había rallyes! Logramos una ‘pole’ en Alcañiz, ganamos una carrera en el Jarama, volcamos dos veces... Económicamente fue una ruina, que me ayudó a costear mi mecenas y amigo Nacho Medina (Medinabi)”.
Pero t ú seg u ía s er re que er re con la a f ic ión. “Conseguimos el apoyo de Marlboro para correr la Fórmula SEAT 1430 en 1973. Y aquel fue un buen año: Villacieros ganó el campeonato y yo acabé segundo, así que saltamos la temporada siguiente a la Fórmula 1800, con un Martini preparado por Mariano Otermín. Ese año inauguramos Calafat y acabamos la temporada quintos o sextos y con problemas con el preparador. Aun así, fue un año satisfactorio y de aprendizaje”.
Un episodio que siempre me ha sorprendido es el giro a correr en Turismos a partir de ese momento. “Dejamos los monoplazas y compramos el Ford Capri que había sido de Soler-Roig y de Bagration con la idea de poder hacer carreras en el extranjero. Aquella temporada acabamos segundos en el Campeonato de España y corrimos dos pruebas del Euroturismos, con Bagration y Cabral, y quedamos segundos en el Jarama. Pero mi objetivo era volver a los monoplazas y el plan era comprar un Fórmula 2 para hacer Montaña, donde había muy buenos pilotos aquella época. Vi un anuncio en la revista inglesa Autosport que decía: ‘Ron Dennis vende March F-2 listo para correr’. Le llamamos y nos fuimos a por él. Pero cuando llegamos, ¡ya lo había vendido! Entonces nos hablaron de un coche de F-1 marca Lyncar que estaba a la venta por el mismo precio -6.000 librasasí que Giuseppe (Risi), nuestro manager, hizo un par de llamadas a John Nicholson (que había corrido con él) y a Martin Slater (que lo había construido) y nos dieron buenas referencias. Fuimos a verlo y estaba desmontado en un granero. Lo señalamos con promesa de compra si lo podíamos probar en un circuito. Tres semanas más tarde ya estaba a su volante en un Silverstone
NACHO MEDINA (MEDINABI) FUE SU GRAN MENTOR, TAMBIÉN MARLBORO
inundado por la fría lluvia de febrero. Me impresionó y lo compramos”.
Entonces abandonaste la idea de la Montaña por correr en Inglaterra. Un sueño, ¿no? “Recuerdo aquello con emoción. No sabes lo que era que un español pudiera correr en Gran Bretaña, la cuna del automovilismo. Era más que emocionante. Conseg uí mis primeros patrocinadores (Medinabi, el Banco Ibérico donde yo trabajaba…) y afrontamos el Campeonato Británico de F-5000, acabando ocho veces entre los diez primeros. Y eso que empezamos fatal: mis mecánicos atropellaron a Medina en el paddock y le rompieron una pierna, y yo me salí en la primera carrera”.
Si en algo fuiste pionero fue en la consecución de patrocinadores. “Mi trabajo en el banco era principalmente comercial. Tenía un listado de todas las empresas importantes y sus contactos, así que fue una extensión de mi oficio. En aquella época ya conocía a Luís Luque (trabajaba conmigo en la Asociación de Pilotos), que se incorporó haciendo los dossieres, los dibujos y las presentaciones. 1977 fue un año clave, porque conseguimos el apoyo de Iberia, creamos el primer equipo español con licencia de Fórmula 1 y afrontamos el Campeonato Británico y varios Grandes Premios del Mundial como participantes privados. Ese año ganamos mi primera carrera con el Lyncar F-1 en Mallory Park y, luego, dos más con el nuevo McLaren M23. Con éste disputamos el G.P. de España y nos calificamos gracias a mi conocimiento del circuito, haciendo el tiempo en la fresca sesión de la mañana. Luego en carrera íbamos cómodamente décimos, hasta que se rompió una canalización de gasolina y lo inundó todo… ¡Y cómo escocía! Preferí parar antes de salir ardiendo. Fue una pena, pero logramos terminar decimoterceros”.
Recuerdo de aquellos años tus sucesivas participaciones en el Campeonato Británico de F -1 con elMcL ar en, el Lo tus y el Williams. Hasta estuve presenciando en Inglaterra una de tus victorias .“En 1979 y 1980 ya éramos favoritos al título. Ganamos cuatro carreras un año y cinco al siguiente, logrando el Campeonato y batiendo récords de vuelta en todos los circuitos. Además no se nos escapó ninguna victoria fuera de Inglaterra: Zandvoort, Nogaro y Monza. Debíamos haber ganado ya en 1979, pero las cuatro últimas carreras fueron desastrosas por problemas imprevistos. El Lotus 78 era un gran coche. Pero en 1980
me encontraba mucho más sólido como piloto, con el Williams FW07 y, sin duda, fue nuestro mejor año”.
Siempre contando con patrocinador es diferentes( Iberia, Centro A segura dor,Ma dom, Banco Occidental, LBT…), parecía que eras capaz de sacar dinero de debajo de las piedras .“En esa época no había en España cultura del patrocinio. Era surrealista cómo convencíamos a las empresas. Sólo valoraban los resultados deportivos en vez del impacto publicitario. Era muy difícil evaluar el retorno sólo en base a eso. Vamos, que era un drama.”
En aquellos tiempos comentaste alguna vez que, cuando te salías de la pista, ibas haciendo cuentas de lo que costaría la reparación. “Si el golpe no iba a ser grave, entonces la cabeza empezaba a calcular el presupuesto del arreglo antes del impacto: tanto de alerón, tanto de suspensiones… Contábamos con unos medios tan ajustados…”.
Y fue cuando descubriste la Resistencia. “En 1981 tuve la fortuna de descubrir el mundo de la Resistencia. Giuseppe Rissi e Ian Dawson me ofrecieron compartir el nuevo Lo la T 600– el primer Sport-Prototipo con ‘efecto suelo ’- con el británicoGuy Edwards en el Campeonato del Mundo. Ganamos en Brands Hatch y en Enna Pergusa. Y Le Mans fue una carrera preciosa que terminamos pese a algunos problemas mecánicos. Desgraciadamente, el motor Cosworth no era el ideal. También hubo sombras ese año, como en los 1.000 Km de Nürburgring en el gran circuito: acaba de adelantarnos el Porsche de Herbert Muller cuando se estrelló contra otro coche averiado y explotó, falleciendo en el impacto. Pasamos entre el humo sin saber qué nos encontraríamos… Eran carreras muy serias”.
Para ese momento, ya te habías convertido en piloto profesional de primer nivel y le hacías a todo. “Creo que 1982 fue mi temporada más profesional como piloto. Aceptamos el desafío de la Fórmula 1 con el March del equipo de John McDonald. El coche no era competitivo en absoluto. Y en el Mundial de Resistencia –ya Grupo C- con el nuevo coche de Rissi y Dawson: el original Grid-Ford . Le faltaba motor( incluso probamos un motor Porsche, pero no ref rigeraba bien) y también f inanciación. Hicimos una segunda temporada con ellos principalmente en el Campeonato IMSA norteamericano”.
¿Cómo llevabas la fama? Porque eras un personaje muy popular. “Te puedo decir que yo no ‘viví’ aquellos t iempos. Realmente los estoy reviviendo ahora . No sabes que tensión, que presión tenía que soportar… Era la prensa, los patrocinadores, el círculo de amistades, la opinión pública… Sufría cada carrera y no sólo por mantener al patrocinador, sino también por mí mismo. No me dejaban disf rutarlo. Al pasar a la Resistencia la cosa cambió: allí había mayor profesionalidad y un gran nivel en todos los sentidos”.
LA CONSAGRACIÓN: CAMPEÓN BRITÁNICO DE F1 1980 CON EL WILLIAMS FW07
Pero ahí tuviste un “recreo” en tu carrera, de nuevo con los Turismos .“En 1980 habíamos fundado la Escuela de Pilotos que lleva mi nombre con mi amigo Arturo Marcos como socio. En 1983 conseguimos un apoyo de Ford para hacer el Campeonato de España de Turismos. Nos trajimos de Inglaterra un Ford Capri II de Grupo 1,5. Mejor dicho, se lo trajo Arturo por carretera ¡y cruzó la aduana española rodando! (No sabes que lío era lo de los carnets ATA, los derechos de importación…). Ese año ganamos el Campeonato e hice amistad con Paco Romero, que había aprendido en la Escuela y con el que luego corrí varias pruebas con su Golf ”.
A mitad de la década ya eras un “hombre Porsche”, marca que protagonizó la segunda parte de tu carrera deportiva. “Sí, yo era gerente de la Concesión Porsche de Madrid. En 1986 se montó un programa patrocinado por Danone para el Mundial de Sport-Prototipos con un fantástico Porsche 956 y tuve la suerte de formar equipo con Fermín Vélez, que retornaba a la competición internacional. Fue un año muy bonito: terminamos terceros en Nürburgring, quintos en Silverstone… ¡y cuartos en las 24 Horas de Le Mans! Sí, ya sé, te acuerdas del golpe que me di en el warm-up de Silverstone, pero no sé si sabes que el equipo reconoció después que me puso dos ruedas nuevas en un lado y dos viejas en el otro y la pista estaba mojada… Al año siguiente hicimos un par de carreras más con Paco Romero sobre un Porsche alquilado a Kremer, pero tenía un acuerdo de neumáticos con una marca rara y no funcionaban, no había tracción. Y lo dejamos enseguida”.
Yo recuerdo haber acudido a varias carreras de la Copa Porsche 94 4T por aquel las fechas. “Era la TurboCup europea. Porsche España montó un equipo con unos pilotos fijos y otros invitados. También corrieron conmigo Kuru Villacieros, Santiago Martín-Cantero… De esa época recuerdo lo que corrían aquellos coches: ¡300 Km/h en el marcador en las rectas del mítico trazado del Avus de Berlín!”.
Y, de vuelta en España, más Copa Porsche. “En colaboración con el Club Porsche y Klaus Bohrer se montó la Copa Española con los 968. Fueron cuatro temporadas y ganamos tres de ellas entre magníficos pilotos y con coches iguales.” Y también iniciaste proyectos altruistas, como el de “Drogas No”… “Fue un tema precioso para conseguir dinero para la Fundación de Ayuda a la Drogadicción. Pintamos el coche con una bandera a cuadros y, cada recuadro vendido, era una aportación al programa Drogas No”.
Pero estas no fueron tus últimas participaciones… “La última fue una del Trofeo Lamborghini con el hijo de Johnny Halliday, Da vid, en el Ja rama, que ganamos”.
Y luego te dedicaste a la carrera deportiva de tus hijos y a otros proyectos. “Sí, a la Escuela, que retomé en 2003, y con ella al soñado campeonato de promoción ‘Master Junior Fórmula BMW’ a partir de 2005 ya los equipos de F-3, F -3000- con el que ganamos el Campeonato- y Superleague Fórmula”.
Si tuvieras que elegir el mejor momento de tu carrera deportiva, ¿cuál sería? “¡Es muy difícil elegir! La primera victoria con el Lyncar F-1 fue la bomba; acabar con el McLaren el Gran Premio de España de Fórmula 1 es otro gran recuerdo; la victoria en el Británico de F-1 en el podio de Silverstone, ni te cuento… Fueron muchas emociones y durante muchos años. Pero lo que sí te puedo decir es que si tuviera que elegir un coche, ese sería el Lotus SuperSeven. Sin duda es el que va más con mi personalidad”. mc