Dos estilos, muy americano uno y muy británico otro, pero un común denominador: deportividad. ¿Mustang o XK150? Difícil elección.
Traemos a estas páginas dos clásicos bien distintos, tanto por el año de producción como por el tipo de carrocería. En cambio, ambos pueden manejarse de forma relajada o practicar una conducción exigente, según actuemos con el acelerador y el volante.
Dentro de nuestra afición, hay personas que se entusiasman con los modelos abiertos, ya que les resulta un placer único sentir cómo les rodea el aire y la luz mientras conducen. Por supuesto, a su precio más elevado le dan menos importancia, así como al inconveniente de verse obligado a detenerse y extender la capota ante una tormenta inminente o el mantenimiento añadido que requieren. Igualmente, existen los incondicionales de los coupés biplazas. Más aerodinámicos, su mejor aislamiento térmico y acústico crea un ambiente interior más cálido, que independientemente de la meteorología permanece más estable. También invitan a rodar a ritmo más vivo, debido a su carrocería más sólida y a un bastidor que favorece la conducción deportiva.
Por orden de antigüedad, mencionamos en primer lugar al Jaguar XK 150. La salida al mercado de este coupé tuvo lugar en 1957, si bien su origen profundo se remonta a 1951, cuando comenzó a venderse el Jaguar XK 120 en versión coupé. Al término de la guerra y en una ciudad de Coventry devastada por los bombardeos, William Lyons y sus técnicos construyeron el robusto bastidor del sedán Jaguar Mk V, cuyos dobles largueros acortados en 46 cm les sirvieron para crear los roadsters y coupés XK. En cuanto al motor, concibieron un propulsor de seis cilindros en línea de 3,4 litros y doble árbol de levas en cabeza, que inicialmente obtenía una potencia máxima de 160 CV.
Por lo que respecta al Ford Mustang, su diseño es bastante más moderno, ya que su prototipo se gestó en 1963 y el modelo definitivo fue presentado en abril de 1964. Concebido en primer lugar por el departamento de marketing, aquel “Pony car” de estética cuidada y tamaño compacto desde la óptica estadounidense se
ofrecía en tres carrocerías diferentes. La oferta mecánica estaba formada por seis motores distintos, que iban desde un seis cilindros en línea de 2.788 cc y 101 CV SAE hasta un V8 de 4.728 cc que obtenía 275 CV SAE, y además los clientes podían elegir a su gusto entre una lista extensa de accesorios opcionales.
En primer lugar, nos fijamos en la carrocería del coupé Jaguar XK 150. Se trata de un ejemplar fabricado en 1960 y exportado a los Estados Unidos, que hace 14 años llegó a nuestro país y se matriculó como vehículo histórico. En su frontal sobresale la parrilla de 16 barras cromadas, coronada por una moldura circular con el apelativo del modelo y una reproducción del felino que da nombre a la marca. Completan el conjunto de estética conseguida los faros principales, rodeados por cerquillos cromados, más los antinieblas, intermitentes y luces de posición, junto a un parachoques brillante y los retrovisores situados en las aletas.
Por su parte, el Ford Mustang convertible corresponde a la producción de 1966 y vino a España en mayo de 2008. Dotado del motor V8 de 4.728 cc en su versión de 200 CV a 4.400 rpm, dispone de accesorios opcionales como dirección asistida, aire acondicionado y capota de accionamiento eléctrico. Al contemplarlo de frente, los ojos se van al caballo salvaje en pleno galope, que destaca en el centro de la calandra avanzada, donde también están alojados los antinieblas. Asimismo, los faros principales situados en ambos extremos
LOS DOS COINCIDEN EN TENER UN CAPÓ ALARGADO Y UNA ZAGA RECORTADA
A RITMO TURÍSTICO, LOS DOS RESULTAN MUY AGRADABLES DE CONDUCIR GRACIAS A LA SERVODIRECCIÓN
y la abundancia de trazos horizontales contribuyen a que la carrocería parezca todavía más ancha.
Cuando miramos las dos siluetas laterales, cada modelo manifiesta su personalidad y sólo coinciden en tener un capó alargado, con una zaga bastante más corta. Aún con la capota extendida, en el perf il del Mustang se hace patente la diferencia entre un capó alargado y una zaga bastante más corta, en compañía de las molduras laterales cromadas y una toma de aire meramente decorativa delante de la rueda trasera. En contraste, el Jaguar luce la elegancia de sus líneas curvas, complementada con el resplandor de unos cromados de calidad y la osadía de los paragolpes, cuyos topes se asemejan a los colmillos de una fiera. También difieren en el estilo de sus llantas, ya que el XK 150 va calzado con unas características ruedas de radios, fijadas con una palomilla central, mientras que las del Mustang cuenta con unas “Steel Styled” opcionales, que entre los aficionados del modelo se conocen coloquialmente como llantas Rally.
Cuando accedemos al puesto de conducción, en el Jag uar impresiona el lujo interior. Además de la tapicería de cuero Connolly en los asientos, vestiduras de las puer tas y zona super ior del sa lpicadero, la madera de nogal aporta un aire distinguido al tablero de instrumentación, el hueco portaobjetos y la guantera con llave, junto a un piso recubierto de una moqueta gruesa y de calidad, fiel a la tradición británica. En cambio, dentro del Ford se respira un ambiente menos
ALGO MÁS POTENTE, EL JAGUAR POSEE UN HABITÁCULO MÁS ACOGEDOR Y DE SUPERIOR REFINAMIENTO
suntuoso, en el que domina un estilo que se asocia a la deportividad. De entrada, el volante dispone de t res brazos con cuat ro ag ujeros en cada uno, para trasmitir una idea de ligereza. Y en esa misma línea, son nada menos que siete las esferas que componen la instrumentación, entre ellas las del cuentav ueltas y el reloj horario del equipo opcional “Rally-Pac” que están ubicadas al lado de la columna de la dirección. Por lo demás, los asientos están tapizados con material sintético y en la mitad inferior del salpicadero se ve chapa pintada de la carrocería, aunque dominan el buen gusto y la funcionalidad.
Los dos propulsores arrancan en frío a la primera, gracias a la mezcla enriquecida por la acción de sus respectivos estárters. Siguen inmóviles y con un ralentí revolucionado, para que ambos motores de tamaño considerable vayan tomando su temperatura de servicio, hasta que llega el momento de ponernos en marcha. Dado que sendos modelos tienen una caja de cambios automática, basta con colocar la palanca en la posición D para que comiencen a rodar suavemente, en compañía del sonido grave que salen de los cuatro tubos de escape.
A los mandos del Mustang y aún con la capota sin plegar, iniciamos el recorrido en una carretera solitaria, pisamos enérgicamente el acelerador y al instante se manifiesta el brío que aporta el motor, cuyo par máximo a 2.400 vueltas nos pone en un santiamén a 90 km/h. A esa velocidad, el V8 gira a 2.100 rpm en la relación más larga y a los tímpanos del conductor sólo llegan los zumbidos del aire al rozar la carrocería y el rumor procedente de la rodadura. En ese entorno de rectas,
curvas rápidas y asfalto liso, el potro salvaje avanza con desahogo y facilita una conducción relajada.
Por su pa r te, el fel i no i ng lés hace ga la de u na potencia algo superior aunque a regímenes más altos y con la presencia agradable de un motor de marcada musicalidad. Dotado de un aislamiento sonoro más efectivo, a bordo del Jaguar se goza de unos mandos cuyo manejo requiere más esfuerzo físico, algo que compensa con un habitáculo más acogedor. Y mientras rodamos en ese trazado de firme regular, resulta deliciosa una conducción tan sencilla, que deja margen de sobra para contemplar los paisajes que aparecen ante nuestros ojos.
Cuando nos adentramos en la autovía, ambos clásicos deportivos mantienen la compostura con firmeza y pueden rodar con sobrada facilidad al crucero legal, sin más inconveniencia que convertirse en objetivo de los móviles de los pasajeros de vehículos modernos. Una desviación y entramos en tramo repleto de curvas y con asfalto irregular, donde el cambio automático nos ayuda a centrarnos en maniobrar con el volante. En este tipo de carreteras, ambos ejes rígidos traseros responden con brusquedad cuando superamos baches e invitan a rodar con tiento para evitarlos. Por si fuese poco, sobre firmes abruptos se hace más complicado seguir a ritmo vivo la trayectoria deseada y es preciso efectuar correcciones frecuentes, salvo que optemos por atenuar el paso hasta salir a una vía más amable.
En definitiva, ambos automóviles clásicos figuran entre los más venerados, cuentan con unas carrocerías vistosas y unas plantas motrices ciertamente potentes, cuya fuerza está suavizada a través de una caja de cambios automática. Poseen asimismo unos frenos de eficacia asegurada y unas suspensiones que animan a rodar con alegría, si bien a sus ejes rígidos traseros les desagradan las carreteras pésimamente asfaltadas. mc