Aston Martin – Ferrari – Maserati
El summun de los grandes turismos
Esta comparativa es un clásico desde que el Ferrari 250 2+2 fuera presentado en 1960. Enseguida la prensa especializada lo confrontó con los Aston Martin DB4 y Maserati 3500, que llevaban ya varios años en producción. Coincidieron sólo tres años, un periodo corto pero intenso en el que Ferrari puso toda la carne en el asador.
Estos tres grandes turismos son el sueño de muchos aficionados. Levantan pasiones por separado... y ya no digamos juntos. Imagínense poseer los tres y tener que bregar con la difícil decisión de sacar uno u otro, tal o cual día. ¿Quizá este Maserati para un concurso de elegancia? ¿El Ferrari para hacerse una ruta por una despejada autopista, adelantando a utilitarios actuales? ¿O ir a cenar a un buen restaurante con el Aston Martin, con la clase y elegancia del mismísimo James Bond? De todas formas, cualquiera de los tres podría valer para las elucubraciones del otro, aunque a juicio del que esto escribe las carrocerías Touring del Maserati y el Aston Martin tienen una finura y una elegancia con la que el Ferrari, obra de Pininfarina, no podría competir en un concurso donde se juzgase pura y simplemente la belleza de su línea.
Y no es que el Ferrari sea feo, Dios nos libre de hacer tal afirmación; es, simplemente, que puesto al lado de los otros dos, da la impresión de ser más tosco, más pesado. Juzguen ustedes mismos las estupendas fotografías de Félix, pero la variedad y la profundidad de volúmenes de los diseños de Touring no las tiene este Ferrari. No en vano, muchos 250 GTE han sido canibalizados y sus valiosas mecánicas transferidas para la fabricación de réplicas de los míticos modelos 250 GT SWB y 250 GTO. Tanto es así que hoy en día se pueden encontrar varias carrocerías de los GTE 2+2 a la venta y sin sus principales órganos mecánicos, cosa que en el caso de sus contrincantes, si bien ha llegado a ocurrir a partir de alguna unidad en muy mal estado, utilizada para replicar barquetas de estilo le Mans, lo cierto es que actualmente se considera un sacrilegio y muy pocos han osado realizarlo.
Esto demuestra que las carrocerías Touring, por diseño y fabricación, son consideradas en sí mismas auténticas joyas. En el caso del Ferrari, queda claro que la joya está en su interior, con su mecánica V12 Colombo, un nombre que por sí mismo ya hace soñar a los ferraristas más acérrimos. Su carrocería, firmada por otro maestro italiano, Pininfarina, se estrenó en los 250 GT -a secas- de la denominada “Línea Florida”, integrada por las versiones cabrio y coupé de tres volúmenes, que prefiguraban entre otros las líneas de los posteriormente exitosos Lancia Flaminia, pero también de otros más populares como los Peugeot 404 Cabrio y Coupé.
Para el GTE 2+2, Pininfarina simplemente añadió a ese diseño “Florida” ya existente un techo descendente tipo
fastback con una gran superficie acristalada, unas nervaduras laterales que recorrían los laterales, y una parrilla delantera más pequeña. Con todo, era un diseño presentado en 1956, que gracias a estas ligeras actualizaciones estaba en 1960 aún muy en boga. Y por lo tanto, y a pesar de las apariencias, es totalmente coetáneo a los otros dos vehículos de nuestra comparativa.
Pero dejando a un lado las consideraciones estéticas, que al fin y al cabo cada uno las puede reinterpretar como quiera, lo cierto es que los tres son coches que producen innumerables sensaciones. Nadie, o muy pocos, quedarían indiferentes ante el espectáculo que supone, simplemente, sacarlos del garaje. Hemos tenido la suerte de poder juntar estas tres magníficas unidades en Madrid, en una fría pero soleada mañana de invierno.
El Maserati y el Aston Martin habían pasado la noche en un lugar bien resguardado de las miradas ajenas... pero a la intemperie (!), justo en la puerta del garaje donde el Ferrari había tenido la suerte de dormitar bien guarecido. Tras conectar baterías y tirar de sus correspondientes estárteres, tanto el Maserati como el Aston Martin despertaron entre leves toses y una pequeña humareda blanca, mezcla
EL 3500 GT APENAS SUFRIÓ EVOLUCIONES ESTÉTICAS ENTRE 1957 Y 1965
del vapor de agua tras la fría noche en la calle y la mucha gasolina que en ese momento entraba en sus respectivas filas de carburadores.
Aparte de esto, ambos arrancaron sin rechistar, lo cual da una idea de la calidad de estas mecánicas, pero también del buen estado que presentan, si bien el Maserati aún estaba necesitado de una pequeña puesta a punto de su carburación. Y aun así, precisamente fue el 3500 GT el que tuvo un despertar menos escandaloso y, al menos al ralentí, se puede decir que su sonido es razonablemente discreto, sobre todo si tenemos en cuenta que es una mecánica directamente derivada de la competición.
El Aston Martin mostraba desde un principio un sonido más grave y gutural. En ningún caso un bramido -nobleza inglesa obliga- pero así, desde fuera y en un primer momento, daba la impresión de ofrecer prestaciones más vivaces que las del coche con las que había pernoctado.
Otro cantar fue, por supuesto, la arrancada del Ferrari. Porque si este había estado bien guardado la noche anterior, no por ello su funcionamiento fue más calmado al principio. Entre toses de la generosa carburación (una batería de tres Weber 36 DCF de doble cuerpo) y otra densa nube de humo, su corazón V12, obra maestra y mitificada del ingeniero Gioacchino Colombo, cobró vida. E inmediatamente pudimos disfrutar de ese característico chillido de los antiguos Ferrari V12 que todo aficionado al automóvil debería sentir en directo alguna vez en su vida. Es un sonido inconfundible, casi agudo, y que da buena cuenta de las prestaciones que puede llegar a ofrecer. Convierte al instante el ciertamente ovejuno -o corderiano- aspecto de su traje Pininfarina, en el lobo que como buen Ferrari realmente es.
Pero no por ello sus dos oponentes se quedaban -ni quedan- a la zaga, pues cada uno con sus virtudes y defectos particulares, los tres son los más eminentes representantes de un tipo de vehículo que casi no existía hasta que fueron presentados: el de los turismos rápidos de marcas de prestigio con cuatro plazas reales, y fabricados en serie.
A finales de los años 50 en Europa se respiraba un aire de bonanza casi desconocido hasta la fecha, al menos en el siglo XX. En prácticamente todos los países la economía experimentaba un gran avance, y comenzaba a surgir una clase media-alta muy acomodada con un creciente poder adquisitivo. Ya no eran sólo los aristócratas o artistas los que
podían acceder a automóviles rápidos y creados a la unidad, según sus deseos específicos; muchos nuevos industriales, por ejemplo, demandaban automóviles deportivos, pero de un tinte menos radical o elitista de lo que venía siendo normal hasta entonces.
No necesariamente se buscaban berlinas familiares de altas prestaciones; quizá, simplemente un automóvil rápido y elegante con el que viajar más cómodamente a Cannes o a Mónaco con equipaje abundante... o coches en los que podía tener cabida la mascota, o incluso un chófer, pero sin perder el tinte deportivo. Para ello eran necesarias carrocerías más espaciosas, a poder ser de 4 plazas (2+2). Hasta entonces, los verdaderos deportivos se entendían exclusivamente como coches de sólo dos plazas, siendo los primeros intentos de vehículos realmente rápidos y espaciosos de postguerra los Bentley Continental y Facel Vega FV1.
La casa Maserati, que por entonces era propiedad de la familia Orsi, comenzó el año 1957 de la mejor manera posible: el día 13 de enero se celebraba el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1, y los cuatro primeros puestos los copó la marca del tridente, siendo gran vencedor el piloto local Juan Manuel Fangio. Había que bajar hasta el quinto puesto de la clasificación para encontrar a sus mayores contrincantes, los Ferrari de Alfonso de Portago y José Froilán González, entre otros. Maserati ganaría ese año cuatro de
ESTE CÓCTEL ITALOBRITÁNICO FUE UN TRIUNFO DESDE SU PRESENTACIÓN
las nueve carreras del campeonato de F1, mientras que Ferrari no fue capaz de ganar ninguna.
En la otra competición reina, la de las barquetas Sport de 3 Litros, los Maserati 300 S también cosechaban notables éxitos en manos de pilotos como Behra, Moss y el citado Fangio, pero finalmente fue Ferrari la que se llevó al gato al agua con pilotos como Von Trips, Hawthorn o Hill, tras una disputadísima temporada que se decidió en la última carrera, el GP de Caracas.
Podríamos decir que Maserati y Ferrari terminaron la temporada de 1957 en tablas en cuanto a lo deportivo, mientras que Aston Martin andaba aún un poco dormida en los laureles con el DBR2, que debutó sin pena ni gloria en las 24 Horas de Le Mans de aquel año. En cuanto a lo más terrenal, fue Maserati la más rápida en traducir los éxitos
deportivos en un exitoso modelo de calle, el 3500 GT que nos ocupa, cuyo primeros prototipos se ensamblaron ese mismo 1957. Tenían una mecánica con gran pedigrí, pues era un seis cilindros en línea directamente basado en los monoplazas 250 F, que ese mismo año habían cosechado el citado título mundial de Fórmula 1.
El concepto, una veloz y elegante berlina capaz para cuatro ocupantes, con corazón de F1, se demostró acertado desde el principio, pues la marca atravesaba serias dificultades financieras y pasó a control administrativo el 1 de abril de 1958. Pero fue precisamente el éxito del 3500 GT lo que salvó a la familia Orsi de tener que venderla... y quizá lo que evitó su quiebra definitiva. Ya en 1958 se fabricaron 122 ejemplares (3 coupés Allemano y 119 del modelo definitivo Touring), y la producción no dejó de aumentar hasta que cesó en 1965 con un total de 2099 unidades vendidas.
No queremos decir con todo esto que haya que menospreciar a los Ferrari ni Aston Martin de aquella época, pero lo cier to es que v istas las diferencias act ua les -se buscan y pagan mucho más, comparados con los Maserati- estos últimos merecen ser puestos en valor como iniciadores de la saga.
Por aquellas épocas, Ferrari basaba su gama comercial en los carísimos y muy exclusivos 375 America, 410 Superamerica y 250 GT, carrozados por especialistas como Boano, Scaglietti o Pininfarina, que a pesar de ser productos totalmente artesanales y fabricados en muy pequeñas tiradas, mantenían las cuentas de la casa de Maranello bastante saneadas y seguían dando oxígeno a los proyectos puramente deportivos. Sin embargo, el incontestable triunfo comercial del Maserati 3500 GT producido en serie fue observado con celo por los técnicos de Ferrari, que prepararon lentamente una respuesta que no llegó hasta varios años después.
En Aston Martin, al contrario que en sus contrincantes italianos, el éxito comercial llegó antes que el deportivo. Porque si la marca británica por fin triunfó deportivamente en 1959 con su victoria en las 24 Horas de Le Mans, en F1 nunca llegó a cuajar, pues debutó ese mismo año de 1959, pero se retiró la temporada siguiente tras conseguir muy pobres resultados.
Sus Gran Turismo de calle, sin embargo, arrasaban en ventas desde que fueron presentados en 1958. El Aston Martin DB4, lanzado en el Salón de París de octubre de aquel año, recibió inmejorables críticas desde un principio. Marcel Blondeau, el importador francés de la marca, declaró: «no es un coche, es una locura; y podría vender tantas unidades como me fueran entregadas”. Por su parte, el concesionario de San Francisco (USA), regentado por Kjell Quave, se apresuró a encargar mil unidades. Sin duda, el equipo comandado por los ingenieros Harold Beach, John Wyer y Tadek Marek se había tomado su tiempo en poner a punto el DB4, pues su estudio comenzó en 1955, pero el resultado mereció la pena y no dejó de evolucionar en las cinco series diferentes que se presentaron hasta 1963, cuando le sustituyó el mítico DB5, tras 1.110 unidades fabricadas en total.
Antes, en enero de 1960, se presentaba la segunda evolución del DB4, y ese año Maserati ya llevaba tres temporadas
LA LÍNEA ¨FASTBACK¨ERA TODA UNA MODERNIDAD A FINALES DE LOS AÑOS 50
y 454 unidades producidas de su 3500 GT. Y sin embargo, no fue hasta octubre de ese mismo año cuando Ferrari finalmente presentó un contrincante válido, su 250 GTE 2+2. No era la primera aparición pública del modelo, pues en Ferrari tuvieron el acierto de mostrarlo en las 24 Horas de Le Mans, en el mes de junio de 1960, toda una demostración de intenciones… Pero luego no entraría en producción seriada hasta el inicio de 1961.
Su carrera fue la más efímera del grupo, con solo tres años en fabricación, hasta que en 1964 fue sustituido por el curioso modelo 330 GT, que en realidad era un 250 GTE con un nuevo motor y la cilindrada aumentada hasta 3.967 cc, y que sólo estuvo ese año en producción. Y a pesar de ello, el 250 GTE fue todo un éxito, pues además de ser el primer Ferrari fabricado en serie, tuvo una producción total de unas 950 unidades.
Esto, aparte de ser un reto para las capacidades productivas de Ferrari, que nunca se había acercado a esas cifras anteriormente, también demuestra la aureola de calidad y deportividad que ya disfrutaban los productos del Cavallino por aquel entonces, pues el 250 GTE no era precisamente barato en el momento de su presentación: había que pagar por él hasta 72.200 francos franceses. En Francia, por ejemplo, a finales de 1960 el Aston Martin DB4 costaba 65.000 francos, a los que habría que añadir otros 4.000 francos más para optar a la versión potenciada Vantage. El Maserati 3500 GT se anunciaba en 64.000 francos, mientras que el Facel Vega HK500, que jugaba en casa, pero que montaba un motor americano de gran serie, se vendía en unos razonables 42.000 francos. Caso aparte era el novedosísimo Jaguar E-Type, que cuando apareció en 1961 tenía un imbatible precio de menos de 40.000 francos, si bien es cierto que la versión 2+2, contendiente real de los vehículos de nuestra prueba, no llegó hasta 1967.
Y, ¿qué ofrecía Ferrari a cambio de ese mayor desembolso frente a sus rivales de esta comparativa? Para empezar, el ya conocido pedigrí de los modelos de Maranello, que en gran parte se basaba en su propulsor purasangre, enésima evolución de aquel V12 parido en los años 40. Pero a pesar de ser en principio el motor con un diseño de más edad, lo cierto es que el 250 GTE presentado en 1960 superaba en la ecuación cv/litro a sus contrincantes. Eran doce cilindros en V frente a los seis en línea del Aston Martin y el Maserati, pero aun así el Ferrari tenía una cilindrada menor, sólo 2.953 cc frente a los 3.670 y 3.485 cc de los otros, respectivamente.
Si nos fijamos en las cifras de potencia, el 250 GTE empataba con el DB4: 240 CV, mientras el 3500 GT se quedaba ligeramente atrás: 220 CV. Pero es que si hacemos cuentas, el Ferrari, con sus 81,2 CV/l, estaba bastante por delante de su competencia en cuanto a efectividad, aunque luego sobre el papel sus prestaciones se llevaban poco -o nadacon los demás. Curiosamente, el Aston Martin y el Ferrari
FERRARI LLEGÓ CON TANTO ÍMPETU COMO RETRASO AL MERCADO DE LOS 2+2
coincidían en sus cifras (ambos con 225 km/h de máxima real, declarando los 0 a 100 km/h en 8,6 s)... pero también coincidían en que al ser probados en su día por la prestigiosa revista italiana Quattroruote, el tiempo real en hacer los 0 a 100 subía exactamente a la misma cifra en ambos, esto es, 9,2 segundos. Curioso, ¿no?
En definitiva, sus 240 CV tenían que empujar 1.300 kg en el caso del Aston Martin, (el más liviano de los tres) y 1.500 kg en el Ferrari (el más pesado, 200 kg más incluso que en la versión 250 GT a secas en su versión Coupé dos plazas). El Maserati se quedaba por poco en segunda plaza en cuanto a peso con sus 1.466 kg, y hacía los 0 a 100 km/h en 10.62 segundos, también según las pruebas en carretera realizadas por la citada publicación italiana.
Total, que pareciera que el motor más eficiente en relación a su cilindrada era el del Ferrari, aunque evidentemente era mecánicamente más complejo que sus rivales. Desde luego, y vistos desde fuera, el V12 es mucho más compacto y casi se pierde en el vano motor del Ferrari, mientras que en los Maserati y Aston Martin sus voluminosos seis en línea aparecen enormes nada más abrir el capó, casi como si hubieran sido metidos con calzador. Y por cierto, el Aston Martin es el único del trío que en lugar de montar tres carburadores, tiene solo dos.
Esta mayor sofisticación mecánica del Ferrari, en cuanto al motor se refiere, no era tal en el resto del planteamiento del coche, menos refinado frente a sus rivales. Si el DB4 y el 3500 GT lucían sofisticadas carrocerías Superleggera totalmente paneladas en aluminio, el 250 GTE montaba una carrocería semiportante de hierro, siendo las únicas partes en aluminio sus puertas y capó. Los tres tenían una disposición mecánica totalmente clásica con propulsor delantero longitudinal y transmisión trasera a un eje rígido. El Aston Martin es aquí el único dotado de suspensiones de muelles helicoidales en ambos trenes, pues el Maserati y el Ferrari comparten una suspensión trasera confiada a unas vetustas y pesadas ballestas semielípticas.
El Maserati es el único que no tiene frenos de disco a las cuatro ruedas (aunque luego fueron opcionales a partir de 1959), y sólo el Ferrari incluía de serie un overdrive -eléctrico- en su caja de cuatro velocidades, mientras en el Aston Martin era opcional... y en el Maserati inexistente,
aunque desde inicios de los 60 ofrecía en opción una caja ZF de cinco relaciones.
En conclusión, podría decirse que los tres requerirían de manos experimentadas para conducirlos a altas velocidades, y eso se lo puede «oler» cualquiera sin necesidad de estudiarse sus características técnicas. Sólo con verlos desde fuera dan una cierta sensación de vehículos rápidos pero no muy ágiles, quizá lo primero por sus notables dimensiones de más de 4,5 metros de largo por 1,70 de ancho, y lo segundo por sus grandes ruedas, especialmente en el caso de los Aston Martin y Maserati, que montaban de origen neumáticos diagonales (!) en medidas 6.00 x 16 y 6.50 x 16, respectivamente.
Desde la óptica actual se nos antojan estéticamente enormes de diámetro, pero muy estrechas, especialmente hablando de automóviles capaces de superar -de largo- los 200 km/h. El Ferrari ofrece un tinte más agresivo, quizá gracias a sus características llantas Borrani de garganta ancha, calzadas con neumáticos radiales en medida 6.50x15, mucho más modernas y «racing», que no en vano fueron el ejemplo a seguir para los sucesores de sus contrincantes, los Aston Martin DB5 y Maserati Mistral.
Total, que llegados a este punto, lo cierto es que si me dieran a elegir, por estética yo me quedaría con el Maserati, quizá porque su anticuada línea coupé de tres volúmenes se me hace más equilibrada que las otras carrocerías fastback. Por prestaciones -y marca-, con el Ferrari, pero si nos miramos el bolsillo, ahora mismo los más cotizados son los Aston Martin DB4. Y de todos modos, tanto en 1960 como ahora, estos vehículos llaman más al corazón que a la razón, así que cada uno sabrá lo que le pide el cuerpo. mc
El 3500 GT tiene una importancia transcendental en la historia de Maserati, ya que fue el primer modelo que construyó en grandes cantidades. Tra s 1957, la marca del t r idente se retiraba oficialmente de las pruebas deportivas en plena cúspide de su éx ito. Las dificultades financieras pasaban fact ura. El pat rón, Omer Orsi decidió, para hacer más rentable la empresa, la construcción y comercialización de un Gran Turismo fabricado en ser ie, basá ndose en los mag n íf icos motores de los modelos 350 S de competición creados por el ingeniero Giulio Alfieri, primos hermanos de los implantados en los 250 F de Fórmula 1.
Nacía así un seis cilindros en línea de carrera larga -86 x 100 mm- que cubicaba 3.485,29 cc -de ahí su denominación-, con dos árboles de levas en culata, válv ulas inclinadas y distribución por triple cadena. El cigüeñal era de siete apoyos y llevaba acoplado un vola nte a nt iv ibrator io. Dispon ía además de doble encendido, y para alimentarlo debidamente tenía una batería de tres carburadores Weber.
En aras a una mayor economía de producción, el resto de componentes fueron seleccionados de entre los más granado de la producción mundial de entonces, esto es: diferencial Salisbur y, embrague Borg & Beck, suspensiones Alford Adler y cambio ZF de cuatro relaciones. El chasis era tubular de sección ovalada, al que se unía el entramado de pequeños tubos de acero que soportaban la magnífica carrocería Touring de aluminio, patente Superleggera. Si bien es cierto que en el Salón de Ginebra de 1957 se presentaron dos prototipos, uno carrozado por Touring y otro por Allemano, las líneas maestras del primero no dejaron opción a dudas, y pasaron a producción seriada sin apenas otra modificación que la reducción del tamaño de la parrilla delantera.
Iniciada la producción en 1958, ya en 1959 se ofrecieron en opción frenos de disco delanteros -hasta entonces eran cuatro tambores, y al final de la producción terminaron siendo cuatro discos-, diferencial autoblocante y llantas de radios, opción que pocos clientes escog ieron dada la elegancia de las llantas estampadas Rudge-Borrani de serie. A inicios de los
años 60 se pudo optar por un cambio de marchas opcional ZF de cinco velocidades.
En 1961 surgía una pequeña revolución en Maserati con la adopción de una inyección indirecta Lucas, toda una primicia en la producción automov ilística italiana. Con ella, se incluyeron también algunos pequeños cambios estéticos como la desaparición de def lectores y entradas de aire, y principalmente, la adopción de unas nuevas luces de posición cuadradas bajo los faros delanteros. La inyección Lucas subía la potencia desde los 220 a los 235 CV, pero fue todo un fiasco dada su falta de puesta a punto, y actualmente casi todos los GTI han sido reconvertidos en simples “GT”.
La propia Maserati declaraba una velocidad punta de 220 km/h, pero en pruebas realizadas por la prensa se obtuvieron máximas solo un poco por encima de los 200 km/h, a unas 6.000 rpm. A una media de 170 k m/h, el 2500 GT recorría un k ilómetro en 31,6 seg u ndos, destaca ndo siempre por la faci lidad del elástico propulsor para subir de v ueltas. Da lo mejor de sí a partir de las 4.000 v ueltas, uniendo su sonido a la fuerte aspiración del trio de carburadores, lo que produce unas sensaciones aún más deportivas, si cabe.
Entonces y ahora, el 3500 GT sorprende por su manejabilidad en contraposición a su gran tamaño (4,70 m de largo, por ejemplo), aunque desde su interior las cosas se vean diferentes. Quizá por su herencia Racing, o por ser el más antiguo de los tres, su interior es el más exiguo; en las plazas traseras difícilmente cabe un adulto que mida más de metro y medio, y el conductor tiene la típica posición de los coches de carreras muy antiguos, con el enorme volante en posición muy vertical, situado muy cerca del tórax y casi rozando con las piernas, que forzosamente tienen que ir muy abiertas en cuanto el piloto es medianamente alto… como fue en mi caso. Eso sí, el salpicadero es bonito, ordenado
EL MOTOR DEL 3500 GT DERIVABA DIRECTAMENTE DE LOS MASERATI DE COMPETICIÓN
y limpio, y la corta palanca de cambios tiene un tacto excelente, aunque algo lento.
La unidad que hemos podido probar se corresponde a la primera serie, con tambores de freno y carburadores, y fue utilizada como modelo en los catálogos de la época, donde se le puede ver ya a color y con su elegante tono azul “Ischia” exterior, a juego con su tapicería de cuero rojo, tal y como luce hoy en día. Su historia es casi totalmente conocida, y se sabe que fue adquirido en Módena por el cantante y actor italiano Renato Rascel el día 18 de abril de 1958. Este intérprete popularizó -entre otras- la mítica canción “Arrivederci Roma” y mereció el primer lugar en el Festival de San Remo de 1960.
Tras varios años de uso intensivo, en los que pasó por varias manos, esta unidad, -número de chasis 101080- fue descubierta a principios de la década del 2000 en necesidad de una restauración completa, que tuvo lugar entre 2002 y 2007 en el taller especializado en Maserati «Fratelly Brothers». Ahora luce como nuevo e incluso ha participado en varios concursos de elegancia, un fin para el que este modelo parecía destinado desde su presentación, dada la belleza atemporal de sus líneas puramente italianas. mc