DESFASAR LA DISTRIBUCION DEL 132-1600
Aunque mi 132-1600 de 4 marchas (no pude permitirme el de 5) acepta mi conducción “tranquilamente rápida” (cruceros altos sin abusar del cambio para forzar aceleraciones), gustoso cambiaría algo de potencia en alta por mayor elasticidad, y como he oído que al tener un árbol de levas de admisión y otro de escape, eso se puede lograr “saltando” la correa un diente de sus poleas, comprenderá que algo tan fácil y barato me parece interesantísimo, así que quisiera saber si es cierto, su fundamento técnico, y si podría hacerlo yo mismo o debería llevarlo al Servicio Oficial o a un taller especializado. Muchas gracias.
Amigo mío, lo que ha oído es cierto, y el tema –desfasar la distribución de motores biárbol– es muy interesante, pero el margen de actuación es limitado, hacerlo bien no es tan barato y fácil como usted parece creer, y explicar su fundamento técnico a quien no tenga unos mínimos conocimientos tampoco es sencillo. En teoría, para aprovechar íntegramente la carrera aspirante, las válvulas de admisión deberían abrir justo en el punto muerto superior (PMS) y cerrar justo en el inferior (PMI), y las de escape, para aprovechar toda la carrera impelente, abrir en el PMI y cerrar en el PMS, pero como las levas no abren y cierran las válvulas de modo instantáneo, sino progresivo, y la fluidodinámica confiere energía cinética a los flujos de admisión y escape, en la práctica, para que las aperturas y cierres sean ya totales al alcanzarse los PM correspondientes, y optimizar el llenado y el barrido aprovechando la inercia de los gases, se avanza el inicio de las aperturas y se retrasa el de los cierres, así que las válvulas de admisión empiezan a abrir unos grados antes de que las de escape acaben de cerrar, y a eso se le llama cruce.
Respecto al diagrama de distribución, indica –en grados– el avance del inicio de apertura de la admisión (AAA), el retraso de su cierre total (RCA), el avance del inicio de apertura del escape (AAE) y su retraso de cierre total (RCE), e implícitamente, la duración de las aperturas de admisión y escape (AAA + 180º + RCA y AAE + 180º + RCE) y el cruce (AAA + RCE). Pues para primar la eficiencia a medio respecto a alto régimen, hay dos parámetros básicos: al tener menor inercia la admisión, se debe reducir el RCA
(si no, hasta podría haber retroceso), y para evitar que la presión residual en el cilindro obstruya el inicio de entrada de mezcla, y que parte de ella se pierda sin quemar, conviene igual o menor AAA y menor RCE (es decir, menos cruce). Ahora bien, los árboles de levas independientes, ¿permiten lograr eso? Pues sólo hasta cierto punto, ya que al variar su calado, varía el cruce, pero como la duración de las aperturas es inalterable, los avances o retrasos afectan en igual medida a las aperturas y a los cierres respectivos, y ahí radica el quid de la cuestión. El diagrama de su 132 es 12-53-54-11, luego hay 23º de cruce (12 + 11) y ambos árboles proporcionan 245º de apertura (12 + 180 + 53 y 54 + 180 + 11). Y como las poleas de los árboles tienen 42 dientes, “saltar” uno varía el calado 8º 34’ 17” (360º/42), así que redondeando a 9º/ diente (por simplificar la exposición), analicemos.
Minorar un diente el RCA aumenta otro tanto el AAA, resultando un diagrama 21-44-54-11, que para su pretensión tiene demasiado AAA y cruce, conque para evitar sobre todo lo segundo, habría que avanzar también un diente el árbol de escape, resultando un diagrama 21-44-45-2, que adolece de poco RCE.
Eso sí, ambas operaciones son fáciles de realizar, pero como seguidamente verá, dar con la modificación que realmente merezca la pena, no lo es tanto.
Haciendo en las poleas de los árboles un número de orificios de enclavamiento no divisor de 42 (por ejemplo, 4 ó 5), se crea un efecto nonio que tras calcular los desfases idóneos, permite fraccionar más los calados, para afinarlos experimentalmente y complementarlos con ajustes de carburación y encendido. Y como no creo que eso esté a su alcance, y un Servicio Oficial ni querrá oír hablar de ello, pues su misión no es modificar los coches, sino mantenerlos conforme a las especificaciones de la marca, deberá acudir a un taller experto en preparaciones… y sopesar si el coste compensa el resultado.