BSA Model B “Round Tank”
Popularmente conocida en España como “Chocolatera”, por la forma cilíndrica de su depósito, la BSA Model B fue el modelo más vendido de la marca en los años 20. Era muy utilizada por cualquier trabajador que precisara de un medio de transporte económico.
Aprincipios de 1924, la f irma BSA -siglas de Birmingham Small Arms- lanzó una monocilíndrica de 250 cc a un precio asombrosamente bajo, menos de 40 libras, que la convertía en la moto ligera más barata del mercado británico. Era fácil de manejar, económica de mantener y fiable mecánicamente. Su motor de válvulas laterales diseñado por Harry Poole rendía apenas 2,5 CV, pero bastaba para desplazarse, con modestia y solvencia a partes iguales, del punto A al punto B. Con un peso en vacío de 77 kg, la Model B alcanzaba una velocidad máxima de 72 km/h consumiendo menos de 2 l/100 km.
Contrastaban en ella ciertas soluciones bastante avanzadas para un modelo sencillo de aquella época (la transmisión primaria y secundaria por cadena y la lubricación por bomba mecánica), con otras algo obsoletas, como una bomba auxiliar de accionamiento manual. El hecho de que tuviera solamente dos marchas y contara con dos frenos en la rueda trasera hacía de ella una máquina apta para usuarios con poca experiencia. La versión Model B De Luxe disponía de caja de tres relaciones.
Para darle bombo al modelo, en mayo de 1924 la marca pone en solfa una ingeniosa operación publicitaria: una unidad de serie lleva a cabo con éxito la ascensión al monte Snowdon, en el País de Gales, subiendo por el camino que corre en paralelo a la vía del ferrocarril de montaña en poco más de media hora. Aquella campaña tiene un éxito enorme. La Oficina de Correos adquiere una f lota de Model B para su ser vicio de entrega de telegramas. En sus primeros doce meses en el mercado se venden 15.000 ejemplares, y su producción, que se extiende unos cinco años más, alcanzará la cifra de 35.000 unidades.
La Model B, que en el Reino Unido recibe el apodo de “Round Tank” -durante las dos primeras décadas del siglo, las motos generalmente llevaban depósitos de formas rectas- contribuyó en gran manera a forjar la excelente reputación de BSA como fabricante de modelos asequibles y resistentes. En 1927 sustituyó su clásico depósito cilíndrico por otro de formas convencionales. En suma, fue un modelo esencial para la buena marcha de la compañía, sobreviviendo en sus diversas evoluciones hasta la llegada de la pequeña Bantam, basada en la DKW 125 RT.
Entre las motos de la colección de Manuel López Doña sobresale esta ajada “Chocolatera” con matrícula original de Cádiz, que jamás ha sido restaurada y se conserva en estado de marcha. Su dueño se conoce al dedillo toda la biografía, que puede trazarse con una larga serie de documentos. Fue fabricada a finales de 1924 y entró en la aduana de Cádiz en julio de 1925, luciendo el motor núme
LA “ROUND TANK” AYUDÓ A FORJAR LA REPUTACIÓN DE BSA COMO FABRICANTE DE MOTOS
ESTA “CHOCOLATERA” DE 96 AÑOS HA TENIDO CUATRO DUEÑOS, TODOS ELLOS EN CÁDIZ
ro B15469 en su chasis número 16369. Seis meses más tarde recibía su placa con la numeración CA-1810, a nombre de un vecino de Sanlúcar de Barrameda. Tuvo dos propietarios más y en 1939 pasó a manos del mecánico gaditano Manolo Anglada, quien la conservaría hasta su muerte.
En los años 60, cuando estudiaba bachillerato en el Instituto Columela de Cádiz, el joven López Doña solía reunirse con su pandilla en la Plaza de Mina. Muy cerca de allí, en el nº 2 de la calle Calderón de la Barca, estaba el taller de Anglada, muy amigo de su tío Justo López Quecuty, adonde Manuel acudía con bastante frecuencia para poder contemplar aquella rutilante BSA 250 de depósito verde y manillar niquelado, y manosearla por todas partes con la excusa de limpiarle el polvo.
“No sabía cómo decirle que no la vendiera nunca, hasta que yo reuniera dinero algún día para comprársela”, recuerda hoy. “Él me decía que, si no se la vendía a un americano que lo sacara de pobre, me la dejaría en herencia. Tras sacarme el carnet de conducir, y después de muchos años guardada en el taller, conseguí que me la dejara para dar un paseo y despertar la envidia de mis amigos, montando a la grupa a mi prima Carmina (nunca les dije que era mi prima…)”.
Tendría que pasar bastante más tiempo aún para que la BSA llegara finalmente a sus manos. “Cuando Anglada se fue para siempre, su hijo, acompañado de Fernando Díaz, me la entregó por la memoria de su padre”, nos explica.
“No la quise restaurar -tan solo reparé la caja de cambios y el faro de carburo- para conservarla como una reliquia y verla como siempre la vi. De las cien motos de nuestra historia, creo que es la única que sigue viva. De vez en cuando la arranco, y aunque echa humo y aceite por todas partes no deja de ser un placer conducirla”.
En efecto, pese a llevar meses parada, a la primera patada, no; a la segunda, tampoco, a la tercera despierta su añoso pero aún enhiesto monocilíndrico vertical soltando una majestuosa humareda por el escape y por sus válvulas laterales, y cobra vida con un sonoro petardeo. Una vez en marcha, el motor mantiene su ralentí consistente -se pueden contar las pistonadas, una a una- y tras engranar la primera accionando la larga palanca que emerge por la derecha, la venerable máquina empieza moverse con parsimonia pero sin titubeos.
Cilindro y culata están fundidos en una sola pieza, una solución algo arcaica para su época, y los muelles de las válvulas van al aire. El sistema de lubricación es mediante bomba mecánica alimentada por gravedad en el lado derecho del motor (aparte de la bomba manual auxiliar), conectada a una alimentación por goteo variable con mirilla en el lado izquierdo del depósito que, a su vez, vuelve a suministrar aceite al motor, alojado en la sección delantera del depósito de gasolina.
Si bien BSA había pasado de la tradicional transmisión por correa a una fiable cadena metálica, la Model B aún
llevaba una corona externa en la rueda trasera sobre la cual, en vez de correa, actuaba una pastilla de caucho en forma de V. Entonces la ley británica exigía que las motos dispusieran de dos frenos independientes, y lo lógico hubiera sido montar uno en cada rueda para obtener una frenada lo más equilibrada posible. Pero BSA optó por ubicar ambos -uno accionado por maneta desde el manillar y otro mediante pedal- en la rueda posterior. Posiblemente justo después de la Guerra Civil, la llanta trasera fue sustituida por otra de una medida algo más pequeña, al no poder encontrar el neumático adecuado, y dotada de su correspondiente freno de tambor. mc
Agradecimientos a Manuel López Doña, Jaime Barrigá