El articulado de Gijón
PEGASO 6035–A
Antes de que se produjera la expansión de la industria española en los años sesenta, la Hispano-Suiza había fabricado ya viajeras desde sus inicios. En realidad, eran autobastidores que luego se carrozaban como tales. Sin embargo fue Pegaso, primero con el modelo Monocasco y luego con este Monotral, la que revolucionó el transporte urbano.
La Empresa Naciona l de Autocamiones S.A. (1946), que fabricó el primer camión Pegaso sobre la base del Hispano-Suiza 66 d iesel de 194 4, emprend ió t a mbien la t a rea de desa r rollar bast idores para autocares. Posteriormente hizo lo mismo Barreiros Diesel, que en los años sesenta propuso a los grandes ayuntamientos modelos con patente de la británica AEC y motores horizontales de producción propia.
Motor Ibérica, sin embargo, apenas entró en el mercado de grandes autobuses, pero sí de autocares de tamaño pequeño y mediano. Igualmente sucedió a la empresa Nazar de Zaragoza, algunos de cuyos modelos tuvieron cierta fortuna hasta que la marca fue absorbida por Barreiros. De todos modos, el fabricante por excelencia de autocares y autobuses en España fue Pegaso.
En efecto, Enasa presentó una considerable cantidad de modelos ya desde finales de los años cuarenta basados en el chasis del Pegaso II. Pero será en la década siguiente cuando aparece uno de los más vanguardistas, como fue el Pegaso Monocasco.
El concepto bastidor autoportante aparece en los años cincuenta en la automoción y afecta tanto a los coches como a los autobuses y autocares. Se basa en la idea según la cual la propia carrocería forma parte estructural del bastidor del vehículo. En otras palabras, no hay un chasis de largueros y una carrocería independientes como hasta encontes.
El CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) de Enasa diseñó el Pegaso Monocasco Z-403 en 1950, un autocar para entonces sumamente desarrollado tecnológicamente. Además de carrocería autoportante, disponía
LA ESTRUCTURA MONOCASCO PONÍA A PEGASO A LA VANGUARDIA EN EL TRANSPORTE URBANO
de suspensión independiente en el eje delantero. La chapa era en su mayor parte de aleación ligera, mientras que la estructura de refuerzo estaba formada por tubos de acero. El motor iba situado en la parte central, de manera que permitía diseñar una carrocería de dos alturas, al estilo de los autocares norteamericanos de la época. Tenía diez metros de longitud y una capacidad interior entre 30 y 50 asientos.
Mecánicamente, el Monocasco montó dos versiones del seis cilindros, ambas Diesel, de 125 y 140 CV. También se llegó a plantear uno de gasolina de 145 CV que no pasó de prototipo, a causa de su consumo alto. Del Pegaso Monocasco se fabricaron casi dos mil unidades entre 1950 y 1957. Todavía recuerdo algunos de los de ATESA realizando el servicio para el aeropuerto de Barajas en los años 70, en la ciudad de Madrid.
En esa época, Pegaso continuó desarrollando un autobús urbano con técnica monocasco, pero en este caso con licencia italiana, de Officine Viberti Spa. de Turín. El sistema “monotral” de Viberti consistía en la realización de carrocerías autoportantes con una estructura de tubos en forma de cubo soldados, sobre los que se podía a su vez soldar la chapa o, llegado el caso, remachar, como ocurre en la aeronáutica.
Este es el concepto que estaba también en los autobuses Setra, apócope de la palabra alemana “selbsttragender Bus” (autobús autoportante). Lo cierto es que Pegaso realizó un acuerdo con la precitada firma que en un principio ejecutará la firma Jorsa de Mataró, que posteriormente formará parte de Enasa. Será aquí donde se fabricarán los bastidores de Pegaso y también se carrozarán estos autobuses, aunque a veces el carrozado sea solo de la estructura monocasco.
El 6035 llevará en un principio un seis cilindros de 170 CV, en posición horizontal que había sido desarrollado en los años cincuenta a partir del motor del 140 CV. Luego se les equipará con un motor de 185 CV; y, finalmente, el de la versión articulada sería capaz de rendir 200 CV.
La caja de cambios era una Wilson-Isa semiautomática, de accionamiento electroneumático. Las velocidades se preseleccionaban con el mando eléctrico y segundos después actuaban. El sistema consiste en un conjunto de satélites y planetarios, tantos como velocidades. Cada conjunto lleva un freno que permite pasar la fuerza al
EMTUSA HA RESTAURADO EL PEGASO 6035-A A IMAGEN DEL QUE PRESTÓ SERVICIO EN LA CIUDAD DE GIJÓN
conjunto en función de la selección de cada marcha. La utilización de este tipo de cajas viene de la época de influencia británica en los autobuses urbanos de Madrid. Entonces llevaban mando neumático.
El puente trasero es de tipo Albion, de doble reducción, al diferencial y a los cubos (cardillas). La suspensión era mixta, con ballestas y fuelles de aire, sistema que se adoptará después para todos los autocares. El sistema tenía como fin aumentar la suavidad y la estabilidad. Disponía de frenos de aire de doble circuito y dirección asistida hidráulica Pegaso-Virex.
De estos autobuses se fabricaron en torno a tres mil unidades en un periodo de más de quince años, lo que constataría su éxito.
El autobús que ha restaurado EMTUSA (Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón) tiene como base uno adquirido a la TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) y que se ha adaptado a las características que la empresa tuvo del número “cien”, enviado a Cuba después de prestar servicio en la ciudad y que los gijoneses utilizaron en la línea que transcurría de Somió a Pumarín.
El autobús que presentamos tiene todas las características de la mencionada unidad porque se ha restaurado a partir de las fotos del anterior. Este tipo de autobús se fabricó entre 1964 y 1981. En concreto, este data de 1979. Estuvo en activo en Barcelona hasta el 2003 (3261 en la numeración de la TMB).
De estos autobuses se construyeron unas seiscientas unidades, destinadas en su mayoría a los ayuntamientos de Madrid y Barcelona y, en menor cantidad, a otras ciudades españolas. Se puede decir que respondía a una demanda creciente en las grandes urbes españolas de entonces que habían crecido hacia la periferia y que precisaban movilidad para los habitantes de esos barrios. Recuerdo que en los años setenta en Madrid ya funcionaba la línea 27, que iba de la glorieta de Embajadores a la plaza de Castilla, con estos autobuses articulados llamados “orugas” o “gusanos” popularmente.
Ahora, proponemos realizar un viaje por los lugares más significativos de la ciudad de Gijón. El punto de partida son las cocheras de EMTUSA. El arranque es muy bueno, incluso después de periodos largos de inactividad. Nos dirigimos al centro de la ciudad, atravesando la parte oeste de la misma. La primera parada es la antigua estación del ferrocarril, hoy Museo del ferrocarril.
En el trayecto podemos observar el funcionamiento del cambio de marchas, que tiene algo de brusquedad y un exceso de vibraciones que se transmiten al habitáculo, especialmente en la parte delantera. Se ve que los ingenieros de entonces no se emplearon demasiado en el capitulo de aislamiento. Por otro lado, la caja está ideada en función del tráfico urbano, con lo que las relaciones son demasiado cortas, lo que incrementa la vibración.
De la estación nos dirijimos a la Casa consistorial de la Villa. El edificio es del año 1868 y fue obra del arquitecto Andrés Coello (1805-1880). Aquí los viandantes se interesaron por el coche buscando esa foto inédita. De aquí hacia el puerto deportivo, pasamos delante del palacio de Revillagigedo (su último propietario), un edificio barroco del siglo XVIII que perteneció antes al marqués de San Esteban de Natahoyo y hoy es propiedad de Liberbank, antigua Caja de Ahorros de Asturias. Enfrente se halla la estatua de Don Pelayo, primer rey de Asturias.
Delante de la monumental Universidad Laboral (19461955) realizamos una maniobra de marcha atrás en que podemos comprobar el funcionamiento de la articulación y cómo la dirección de las ruedas traseras actúa en combinación con la quinta rueda.
De vuelta a las cocheras, rodeamos la ciudad por una circunvalación donde podemos comprobrar el buen funcionamiento de la dirección y los excelentes frenos del 6035-A. También su velocidad máxima, 65 Km/h
Haciendo una valoración muy resumida de este ingenioso autobús diría que es un conjunto técnicamente conseguido y avanzado para la época. No se puede olvidar que es una estructura de ingeniería muy compleja y tiene una capacidad de transporte considerable en el medio urbano o interurbano para el que fue creado. mc
Agradecimientos al Ayuntamiento de Gijón, a Pablo Sánchez (jefe de servicios técnicos de EMTUSA), César Huerta (jefe de tráfico de EMTUSA), Juan Carlos Rubiera (conductor) y a los restauradores Fabián Rodríguez (carrocería), Javier Marcos (electricidad) y Jonathan González (pintura).