Evolución del M3
El M3 nació como un proyecto de competición pero BMW se dio cuenta pronto de que había una gran masa de posibles clientes que no querían el coche para ese fin. Incluso algunas de las series especiales han tenido un propósito más comercial que deportivo.
Del E30 al E90.
La historia contemporánea de BMW comienza a finales de 1959, cuando Daimler-Benz intentó comprar la empresa bávara porque necesitaba más capacidad de producción (ese mismo año Daimler-Benz compró todas las acciones de Auto Union, incluida la marca Audi). Los trabajadores y accionistas de BMW se oponían a la venta, principalmente Herbert Quandt que, para evitarla, se hizo con la mayoría de las acciones de la compañía. Desde entonces, BMW cambió radicalmente su estrategia de producto para competir con Mercedes-Benz. Una parte de esa estrategia fue la creación, en 1972, de la división Motorsport GmbH. Era una forma de subrayar la faceta deportiva que BMW quería dar a sus productos, en contraposición a Mercedes-Benz. La actividad de esta nueva división no se redujo estrictamente a
Rarezas. La camioneta E30 estaba hecha a partir de un cabrio. Lo fabricaron para llevar piezas por la fábrica y estuvo 26 años en servicio. Lo reemplazaron con una transformación de un E93. Los prototipos Compact de 1996 y Touring de 2000 eran sólo de exposición, BMW no tenía intención de fabricar algo así. las carreras, también se extendió a coches de calle. El primero fue el 3.0 CSL, seguido por un modelo completamente nuevo, el M1 (ideado como competencia de Porsche), y versiones deportivas de modelos existentes, el M535i y el M635i.
El proyecto del primer M3 estaba estrechamente ligado a la competición. No se trataba de una versión cruda de competición, como el 3.0 CSL; desde un principio BMW ofreció, de serie u opcionalmente, elementos de lujo y confort como elevalunas eléctricos, tapicería de cuero o aire acondicionado. Pero la puesta a punto del motor y la suspensión sí estaba próxima a la de un coche de carreras, dentro de lo posible.
El M3 atrajo a una clientela numerosa que quería un coche rápido de carretera, no estrictamente un deportivo de pista. Eso explica que, desde 1988, BMW tuviera en el mercado
CON EL SEGUNDO M3, BMW YA TENÍA UN PROPÓSITO MÁS COMERCIAL QUE DEPORTIVO
un M3 Cabrio, aunque su demanda fue muy escasa. Otra forma de explotar el filón que había encontrado fueron las ediciones especiales o «firmadas», en algunos casos sólo para ciertos mercados: el Tour de Corse (Francia, 1987), el Europameister 88 Celebration (Europa, 1988), el Johnny Cecotto (Reino Unido y Suiza, 1989) o el Roberto Ravaglia (Reino Unido 1989). Y, también para la clientela que buscaba exclusividad además de prestaciones, BMW introdujo en el Sport Evolution diferencias decorativas con el M3 normal, no solamente funcionales como en los dos Evolution anteriores.
La faceta comercial cobró más importancia que la deportiva ya en el segundo M3. El primer M3 era una serie aparte que BMW Motorsport montaba casi de forma artesanal en sus instalaciones de Garching, cerca de Múnich. El segundo y los demás ya eran una versión más de la gama y se fabricaban en la misma línea de montaje que las otras, en Ratisbona.
Una constante en las cuatro primeras generaciones fue el motor atmosférico que alcanzaba una gran potencia específica debido a su régimen alto. En este sentido, BMW se
distinguía de la competencia: Audi utilizó motores turboalimentados en las dos primeras generaciones del S4, para cambiar a un V8 atmosférico y volver después al turbo. Mercedes-Benz comenzó con el 190 2.3 16v con un cuatro cilindros. En el clase C W202, las versiones AMG tenían motores atmosféricos (C36 y C43 AMG) y, en el W203, hubo de los dos tipos (C32 y C55 AMG).
El progreso técnico en BMW, visible en las sucesivas generaciones del M3, se apoya en una industria auxiliar alemana muy potente. Bosch colaboró estrechamente con BMW en el desarrollo del control electrónico del motor, especialmente necesario cuando llegaron sistemas que requerían una capacidad de cálculo adicional, como la distribución variable, o que afectaban al motor en algún sentido, como el control de tracción. El buen funcionamiento del antibloqueo de frenos, que hoy se da por supuesto, en los 80 no lo consiguieron todas las marcas, pero el del M3 E30 estaba a la altura de lo que requería un deportivo. Igualmente, el control de estabi-
LAS SERIES ESPECIALES SE HAN LLEVADO A UN EXTREMO CON EL M4 GTS DE 500 CV
lidad (DSC) que BMW incorporó al M3 E46 también era muy satisfactorio y dio la oportunidad de crear modos de funcionamiento especiales, que toleraban una cierta guiñada.
BMW fabricó algo más de 35.000 unidades de la primera generación y casi la mitad eran versiones especiales. Con la segunda, que tenía una carrocería más, cerca de 54.000. De la cuatro primeras generaciones, la que tuvo más difusión con diferencia fue la tercera: casi 86.000 aunque no hubo versión berlina. La cuarta casi llegó a 58.000, también con tres carrocerías.
Hoy, el modelo de dos puertas es el M4 y el que se llama M3 es un cuatro puertas. También tienen sus series especiales, como el M3 CS 2017 o el M4 GTS de 2016 (el de la foto de apertura), un biplaza de 500 CV que cuesta casi el doble que un M4 normal. Quien quiera algo más parecido al concepto original del M3, mejor que se fije en el más pequeño, ligero y equilibrado M2.