E46 CSL
BMW dio un gran paso adelante con el M3 E46 en términos de estabilidad: recuperaba la reacción tan ágil del M3 original. El CSL era aún mejor en este sentido, un deportivo de primer orden y, además, no dejaba de ser relativamente fácil de conducir, tenien
Hubo distintas variantes del M3 E46: el GTR que fue abortado; el M Edition (2002) o el Silverstone Edition (2004), que sólo tenían cambios decorativos; el ZCP o el Club Sport, que eran conjuntos de piezas que se podían instalar en cualquier M3 Coupe. La serie especial más significativa fue este M3 CSL de 2003. Al pasar del E30 al E36, el M3 aumentó sobre todo de batalla y longitud. El cambio proporcionalmente mayor en el E46 fueron las vías y la anchura. No obstante, el ligero incremento de 25 mm en la batalla se aprovechó para colocar el motor un poco más retrasado con relación al eje delantero. El tipo de suspensión era el mismo que en el E36: MacPherson delante y tres elementos de arrastre detrás: un brazo longitudinal y dos casi transversales. BMW seguía sin adoptar la suspensión trasera multibrazo que ya tenían incluso en coches de tracción delantera.
Otro elemento común en deportivos con el nivel de potencia del M3 eran las pinzas de freno fijas, pero BMW seguía utilizando pinzas flotantes y de un solo pistón, sobre discos que sí eran flotantes. Cuando se les preguntaba por qué, la respuesta era que así se reducía la masa no suspendida y eso es cierto. Existe la idea equivocada de que los frenos, cuanto más grandes, mejor. Es al contrario: cuanto más pequeños mejor, siempre que proporcionen el nivel adecuado de potencia y resistencia. Y, en el caso del M3 E46, los frenos seguían siendo el eslabón más débil de la cadena.
Lo cierto es que los otros eslabones eran bien fuertes. La estabilidad del E46 en general mejoró mucho con relación al E36 y, en el M3 en particular, ganó en todas las condiciones. En recta y curva rápida seguía siendo estable y, además, en carreteras lentas era más ágil y tenía mejor motricidad. Ya sé que esta revista es mal sitio para hablar bien de los controles electrónicos y que, en un coche con años, pueden ser una fuente de problemas. Pero al M3 E46 le vinieron de maravilla y, además, en ese momento ya no se podía vender un coche así sin ellos. Tenía de serie control de tracción (ASC) y de estabilidad (DSC) desconectable.
Con una suspensión más dura y reacciones más vivas que un E36, el M3 E46 no se volvió excesivamente difícil de conducir y fue en parte porque el control de estabilidad no le quitaba nada y le daba mucho. Eso sí, el coche reaccionaba rápidamente a lo que hacía el conductor, tanto a sus aciertos como a sus errores. Un Audi RS4, con su motor turbo de 381 CV, era más rápido en recta y, sobre superficie deslizante,
tenía la ventaja de la tracción total, pero no era tan ágil ni tenía el tacto deportivo del M3.
BMW seguía sin utilizar el turbocompresor y la verdad es que, en este caso, no se echaba de menos porque el trabajo ejecutado en el seis cilindros de 3,2 l fue ejemplar. Aparte de un leve aumento de cilindrada, hizo modificaciones con las que ganó en régimen máximo: llegaba a 343 CV a 7.900 rpm, la potencia específica era mayor que la de cualquier otro seis cilindros atmosférico del momento. El par máximo también era impresionante: 365 Nm y, aunque lo daba a un régimen alto en términos absolutos, al motor no le faltaba elasticidad.
No obstante, como en la mayoría de los BMW de seis cilindros, se notaba más lo que corría cuando ya iba deprisa. Otra característica de lo bien hecho que estaba este motor, en términos de rendimiento, era su consumo. Ningún otro coche con las prestaciones de este M3 gastaba menos, muchos de los que eran más lentos gastaban más.
En 2001, BMW había desarrollado el M3 GTR, principalmente para la categoría GT de la American Le Mans Series. En lugar del seis cilindros, tenía un V8 de unos 500 CV, pero no era tan competitivo como el 911 GT3 996. Para la temporada 2002, la reglamentación del campeonato cambió y requería que se vendieran 100 unidades en 12 meses y dos continentes. Después de anunciar el coche y su precio en el mercado, BMW canceló el proyecto sin dar explicaciones.
Además de por el motor, el M3 GTR se distinguía por el uso de materiales compuestos para aligerar la carrocería. Ese trabajo se aprovechó en el M3 CSL, de 2003. Los paragolpes, sus soportes y el techo eran de plástico reforzado con fibra de vidrio (GFP). La tapa del maletero era de SMC, un tipo especial de GFP que se puede moldear en caliente. Los dos materiales se combinaban en una estructura de emparedado para hacer el suelo del maletero y también eran de GFP el salpicadero y la consola. Además, BMW eliminó aislamiento y elementos como los airbags laterales, aunque mantuvo otros como los elevalunas eléctricos o el cierre centralizado. Opcionalmente, estaban disponibles casi todos los elementos de confort de un M3 normal. BMW declaraba un peso de 1.345 kg, 150 menos que un M3 normal.
Gran parte del trabajo en el motor afectó a la admisión. El colector tenía una forma distinta y estaba hecho en su mayor parte con GFP; el aire entraba por la toma redonda en el paragolpes. La potencia máxima llegaba a 360 CV a 7.900 rpm. La caja de cambios era secuencial SMG II, más rápida que la primera versión y no tanto como habría sido deseable. Los muelles eran más duros y con una espira menos; las estabilizadoras, más gruesas; los amortiguadores, más duros y la dirección, más rápida.
Los discos delanteros eran los de tipo compuesto del M5, de acero y aluminio con 348 mm. Ese aumento de diámetro estaba justificado porque, aunque pesaba menos, tenía unos neumáticos especiales para circuito Michelin Pilot Sport Cup que eran casi slicks y, en mojado, sólo estaban homologados hasta 80 km/h. Las medidas eran 235/35 delante y 265/30 detrás, sobre llantas de 19”. Opcionalmente se podían encargar llantas y neumáticos normales para carretera.
Con el CSL, BMW consiguió hacer un deportivo aún mejor que el M3 normal, y eso es decir mucho. Era más rápido en cualquier circunstancia, carreteras rápidas o lentas, y no por ello más difícil de conducir. Su punto débil seguían siendo los frenos, potentes pero con poca resistencia al calentamiento, sobre todo, comparado con deportivos como un 911 GT3.
EL CSL MEJORABA EN TODO AL M3 NORMAL, QUE YA ERA MUY BUENO, SIN VOLVERSE DEMASIADO DELICADO