BMW M3 E36 GT
Del M3 E30 se fabricó casi el mismo número de versiones especiales que de producción normal. En el M3 E36, en cambio, la única serie especial con una difusión significativa es este GT y, aun así, se hicieron muy pocas unidades. Es más potente y ligero que
Las series especiales ya no eran tan necesarias en el E36 porque participó en menos competiciones: el último campeonato europeo de turismos fue en 1988 (no se reanudaría hasta 2000). BMW no acudía oficialmente ni apoyaba a equipos privados en el DTM y, en rallyes, ya no tenía sentido alinear un tracción trasera frente a los tracción total. Hubo series especiales para competiciones locales, como el M3-R en Australia o el M3 Lightweight de BMW Norteamérica. Pero la serie especial del E36 que tiene más relación con la competición es este M3 GT, creado en 1994 para homologarlo en la Clase II del campeonato FIA GT o el IMSA GT, del que se fabricaron 406 ejemplares. Una variante fue el GT-R, para el ADAC GT Cup en Alemania, pero sólo se hicieron dos unidades matriculables. Sobre la base del M3 de 3,2 l se fabricaron 250 para Europa del M3 Individual (a veces llamado GT2), con diferencias principalmente decorativas.
La base del E36 cambió notablemente con relación al E30. Las vías eran prácticamente iguales pero la batalla pasó de 2,56 a 2,70 m. La suspensión trasera era distinta: en lugar de un triángulo de arrastre, había un brazo longitudinal y dos transversales. Es decir, BMW aún no dio el paso hacia la suspensión multibrazo que sí tuvo el Mercedes-Benz 190. Al entrar en la curva (es decir, sin acelerar), el E36 era más subvirador que el E30 e incluso más que algunos tracción delantera. En cierta medida esa diferencia también se notaba en el M3: el E30 era más ágil, el E36 tenía mejor motricidad y más estabilidad en recta y curva rápida.
En 1990, BMW comenzó a utilizar el seis cilindros con bloque de hierro M50. En el M3 E 36 se llamaba S50 y hubo dos variantes de producción normal: un 3,0 l en 1992 y un 3,2 l en 1995. No era posible alcanzar la potencia máxima buscada con un cuatro cilindros atmosférico y, en esa época, BMW descartaba el turbocompresor en los motores de gasolina. Eran tiempos donde había críticas a las reacciones del eje trasero (no infundadas) y el turbo podía complicar las cosas, sobre todo porque el control de tracción que BMW estaba desarrollando aún no estaba listo.
El motor de 3,0 l tenía variación de fase en el árbol de levas de admisión, que BMW llamó VANOS (de VARiable NOckenwellen Steuerung) y servía para aumentar el cruce de válvulas en régimen alto y al ralentí. Con una relación de compresión de 10,8 a 1 (y gasolina de octano 98), alcanzaba una cifra de par muy alta: 320 Nm. No había muchos motores atmosféricos con un par específico superior a 100 Nm/l.
La potencia máxima era 286 CV a 7.000, también muy alta para un motor atmosférico. El desarrollo en 5ª estaba ajustado para llegar a 250 km/h al régimen de potencia máxima.
En aceleraciones desde poca velocidad, donde el factor más determinante es la relación entre peso y potencia, la ventaja del segundo M3 sobre el primero no era grande. Conforme aumentaba la velocidad y la resistencia del aire, la diferencia de potencia hacía que el nuevo M3 siguiera acelerando con fuerza cuando al anterior ya le costaba.
Este M3 GT se desarrolló a partir del 3,0 l. Un ajuste distinto de la distribución, con la correspondiente modificación en el control electrónico y mejor lubricación, aumentó la potencia máxima hasta 295 CV al mismo régimen. El grupo era ligeramente más corto (un 2,5% más); los muelles y amortiguadores, más duros; tenía una barra entre las torretas delanteras; llantas forjadas; faldón y alerón regulables y puertas de aluminio. Pesaba unos 30 kg menos que el M3 normal, aunque el equipamiento de serie seguía teniendo elementos de confort y se le podían añadir casi todas las opciones que a un M3 normal; es decir, no era la clásica versión aligerada para clientes que lo iban a usar en competición. Una cosa curiosa del GT es que los intermitentes delanteros era claros, como los de la segunda serie del E36, pero los traseros y los laterales eran anaranjados, como los de la primera.
En octubre de 1995, BMW lanzó la segunda serie del M3, a veces conocida como «Evolution» aunque BMW no usó ese nombre. La cilindrada pasó a ser 3.201 cc por un ligero aumento del diámetro (86,4 mm) y uno mayor de la carrera (91 mm), con lo que dejaba de ser un motor supercuadrado, algo inusual en los motores de BMW de entonces. La relación de compresión subió hasta 11,5 a 1 en la versión europea (10,5 para América). Los pistones eran más ligeros; las válvulas de admisión, más grandes; las bielas tenían un tratamiento de grafito y el volante era distinto, entre otros cambios. La principal novedad era la distribución con el sistema VANOS también en el árbol de levas de escape, lo que daba un margen aún mayor para adecuar el cruce de válvulas al régimen del motor. Gracias a ello, la potencia máxima llegó hasta 321 CV a 7.400 rpm y el par máximo hasta 350 Nm en un régimen relativamente bajo: 3.250. Por tanto, la potencia específica alcanzaba 100 CV/l y el par específico seguía superando 100 Nm/l.
Otra cambio significativo en esta segunda serie fue una caja de cambios manual de seis velocidades, donde la 5ª seguía siendo directa y la 6ª, desmultiplicada. El desarrollo final resultaba muy largo y no sólo para la velocidad máxima limitada a 250 km/h, también para los 290 km/h que BMW Motorsport decía que podía alcanzar sin el limitador. El desarrollo final daría una punta teórica superior a 317 km/h en el régimen de potencia máxima, lo que indica que BMW consideraba preferible un cambio abierto, adecuado para reducir el consumo y el ruido en autopista, a uno cerrado propio de un deportivo sin concesiones. Entre las modificaciones que afectaban a la estabilidad estaban las ruedas, distintas en cada eje, más estrechas delante y más anchas detrás y una dirección más rápida. El ASC+T que, pese a su nombre (Automatische Stabilitäts Control+Traktion), era un control de tracción, no de estabilidad, se implantó en EE.UU. y Canadá, pero no en Europa. En 1996 hubo una pequeña remodelación de carrocería y se introdujo el cambio automático secuencial SMG de seis velocidades.
CON EL E36, BMW COMENZÓ EL PROCESO DE CONVERTIR AL M3 EN UN DEPORTIVO RÁPIDO DE AUTOPISTA