BMW M3 E92 Competition Pack
Dos décadas después del lanzamiento del primer M3, la cuarta generación y el último atmosférico tenía un motor que era casi el doble que el primero en cilindrada y potencia. Acabó siendo un coche muy rápido en autopista y, para uso diario, relativamente c
En la cuarta generación del M3, sobre todo en la segunda mitad de la vida de este modelo, BMW explotó el filón de las series especiales («Editions») como nunca lo había hecho. Hay más de una docena de ellas, generalmente para mercados locales y con nombres pintorescos como el «Tiger Edition» de 2010 para China, el «Pure Edition» de 2011 para Australia o el «Frozen Silver Edition» de 2012 para el Reino Unido. En casi todos los casos se trataba de modificaciones decorativas, como colores de carrocería o llantas específicos para esa edición, sin otros cambios mecánicos que los que se podían añadir a cualquier M3 con el «Competition Pack», que es el que lleva esta versión. También hubo dos series especiales que sí tenían modificaciones mecánicas profundas: el GTS de 2010 y el CRT de 2011.
Con la cuarta generación del M3 (2007), hemos llegado un poco lejos para el estándar de Motor Clásico, pero resulta ilustrativo como referencia de lo que ha cambiado el automóvil ya entrados en este siglo. Esta cuarta generación se conoce informalmente como «E9X» porque el código cambiaba según la carrocería (90 berlina, 91 Touring, 92 Coupé y 93 Cabrio). Las ruedas estaban más separadas que nunca en un M3 por un aumento de la batalla y de las vías; con 2,76 m, la distancia entre ejes era tan larga como la de un Serie 5 de 1987 (E34). La suspensión delantera seguía siendo MacPherson pero mucho más elaborada que la del modelo anterior, con dos brazos separados en lugar de un triángulo, para conseguir más fácilmente la alineación deseada de la rueda en todo el recorrido de suspensión. La trasera, por fin, ya era mutibrazo, con cinco por rueda y una concepción similar a la que comenzó a usar Mercedes-Benz veinte años antes. Los frenos del M3, en cambio, seguían teniendo pinzas flotantes y más bien pequeñas. Empezaba a ser raro porque, también en 2007, el 135i ya tenía unas pinzas fijas monobloque. La explicación de BMW fue que en el Serie 1 había menos espacio y, a igualdad de tamaño, unas pinzas fijas dan más potencia de frenada (también la explicación era un poco rara).
En esta generación hubo tres carrocerías,: desde 2007, el coupé y la berlina (que tenía mucha demanda en América) y, desde 2008 el cabrio con techo rígido plegable. En todo caso el diseño era de Chris Bangle, muy estimado por la dirección de BMW en ese momento, muy poco por algunos aficionados a la marca (por ejemplo, los que van a las concentraciones con una camiseta de «Odio a Bangle»). Al ser proyectos relativa-
mente independientes, había diferencias de estilo entre el de cuatro puertas y los de dos.
El motor, de código S65, era enteramente nuevo, no una variante de los V8 N62 que BMW utilizaba en ese momento ni un anticipo del N63 que llegaría en 2008. Tenía más en común con el V10 S85 que estrenó el M5 E60 en 2005. Este V8 no tuvo continuidad, ya que en la quinta generación del M3 (y el M4) BMW ya adoptó el turbocompresor. El V8 S65 tenía el mismo diámetro y carrera del V10 S85 y la cilindrada resultante quedaba en 4,0 l. El bloque era de aluminio y el motor entero pesaba 15 kg menos que el seis cilindros con bloque de hierro del anterior M3. Un rasgo curioso de este nuevo V8 es que heredaba el orden de encendido de los ocho primeros cilindros del V10 y, por tanto, era distinto del que tienen los V8 de BMW (y otras marcas). Su relación de compresión era extremadamente alta (12,0 a 1) y, pese a ello, con 400 Nm tenía un par específico inferior al del anterior M3. Daba 420 CV a 8.300 rpm, un régimen algo mayor que en el seis cilindros, y la potencia específica era ligeramente menor (el último seis cilindros del M3 era un motor muy bueno).
En el lanzamiento tenía una caja de cambios manual de seis velocidades y los desarrollos estaban calculados, aproximadamente, para la velocidad máxima que tendría sin el limitador. A régimen de potencia máxima, la velocidad teórica en sexta sería 303 km/h; es decir, para un coche limitado a 250 km/h, eran desarrollos largos. Desde 2008 estuvo disponible una caja de doble embrague con siete velocidades, la M-DKG (de Doppel Kupplung Getriebe). La fabricaba Getrag, con un módulo de embragues Borg Warner Dualtronic y era claramente superior en todos los sentidos a la SMG II. Los desarrollos estaban intercalados con los de la caja manual de seis, perdiéndose la oportunidad de cerrar más el salto entre segunda y tercera, el cambio normal en una carretera lenta. Tampoco es que en ese tipo de carretera fuera muy frecuente cambiar a tercera, porque en segunda llegaba a unos 110 km/h. Cerrar el salto entre marchas largas no es una gran ventaja en carreteras rápidas, sobre todo cuando, en la de siete marchas, casi llega a la velocidad máxima limitada en 5ª, las otras dos son de desahogo.
Sobre esta base y desde 2010, coincidiendo con una ligera remodelación, BMW comenzó a ofrecer el llamado Competition Pack. BMW lo nombraba con el código ZCP y las modificaciones afectaban al chasis. Consistía en unos muelles más duros que rebajaban 10 mm la altura de la carrocería. Tenía de serie la amortiguación con control electrónico (Electronic Damping Control, EDC) y con una programación distinta a la de las versiones normales, que permitía un ajuste variable también el modo Sport (fijo en la versión normal). Las llantas eran específicas, con radios en en «Y», de 9 x 19” delante y 10 x 19” detrás.
Incluso con el Competition Pack, el M3 E92 no era un coche tan equilibrado como el E46. Más grande, pesado y rápido, era más apto para circular a ritmo alto por autopista, donde también era más cómodo gracias a la amortiguación adaptativa. En carreteras lentas era algo más difícil de conducir que el anterior.
El GTS y el CRT fueron series muy cortas, el primero un Coupé hecho para pista (con barras, arneses y pinzas de freno fijas), el segundo una berlina que se distinguía por los elementos de plástico reforzado con fibra de carbono en la carrocería. Ambos tenían el mismo sistema de propulsión, con un motor de 4,4 l de cilindrada y 450 CV. mc