El duelo Matra-Ferrari
La escudería francesa arrasó en el mundial de resistencia.
Todo empezó poco antes del Gran Premio de Estados Unidos, en octubre de 1972. Jean Luc Lagardére, director general de Matra, después de una temporada decepcionante en Fórmula 1, tomaba la decisión de poner fin a la actividad en la categoría reina. El departamento de competición se trasladaba a unas naves en el circuito francés de Paul Ricard, excepto la sección de motores, que permanecía en Velizi. Era la ocasión de una reorganización completa de su estructura.
Descartada la F1, definieron un ambicioso programa deportivo para la temporada de 1973 en las carreras de resistencia. El objetivo principal era revalidar la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1972. Pero una sola carrera en toda la temporada no justificaba el mantenimiento de un proyecto tan complejo y costoso. Matra participaría en ocho carreras del Campeonato Mundial de Marcas, excluyendo la Targa Florio, una carrera demasiado exigente que requería una preparación específica tanto para pilotos como para los coches. Comenzaba el duelo entre Matra y Ferrari.
La organización del equipo francés quedó definida así: Bernard Boyer era el responsable del nuevo centro técnico en Paul Ricard; Georges Martin se quedaba en Velizy como director del área de motores y Ducarouge se encargó de la puesta a punto final de los coches de carreras. Respecto a los pilotos, Lagardére anunció un equipo totalmente francés formado por Beltoise, Cevert, Pescarolo y el recién llegado Larroussse, sumándose Depailler, Jaboille, Jaussaud y Wollek para la cita de Le Mans.
La evolución técnica de los Matra trajo consigo una serie de mejoras en la aerodinámica, la disminución de peso, la incorporación de muelles de suspensión de titanio y, por fin, la caja de cambios, fuente de problemas de transmisión, para lo cual pidieron a Porsche una caja específica que montaron en los 670B a partir de Le Mans. En lo relativo a los motores, el equipo de Georges Martin había conseguido una potencia en el banco de pruebas de 507 CV, suficientes para este tipo de competiciones. El V12 de Matra podía enfrentarse de tú a tú con los 12 cilindros bóxer de Ferrari.
DESPUÉS DE LA VICTORIA EN LE MANS UN AÑO ANTES, MATRA AFRONTÓ 1973 CON OPTIMISMO
Sin embargo, las mecánicas francesas fallaban en el capítulo de fiabilidad en comparación con las italianas.
El banderazo de salida a la temporada de 1973 lo daban en el mes de febrero las 24 Horas de Daytona. Paralizado por una huelga en Italia, Ferrari renunciaba a mandar su equipo oficial y Matra se contentaba con expedir un solo 670B. Un desplazamiento tan lejano era costoso y un único coche, un riesgo para una prueba de tan larga duración. En carrera, los Mirage-Ford arrancaron rapidísimo, pero pronto empezaron a padecer problemas de transmisión. En ese río revuelto, el Matra conducido por Cever, Belttoise y Pescarolo se aseguraba el primer lugar. Todo hacía indicar una victoria clara y tranquila para el equipo galo, pero después de nueva horas de carrera, el 670B tenía que abandonar por rotura del motor. El Porsche Carrera de Greeg-Haywood se encontraba así con un triunfo inesperado, seguido por el Ferrari Daytona de la escudería NART que conducían Migault-Chinetti.
La segunda terna se desarrollaba en Italia, en terreno del adversario, el circuito de Vallelunga, en Roma, el que además utilizaba Ferrari para las pruebas de invierno. Para Matra, en cambio, era un circuito desconocido, con un trazado corto y accidentado, donde la estabilidad y la agilidad de los coches eran indispensables. Esta vez, alinearon dos 670B; Ferrari inscribió tres 312P.
En los entrenamientos reinó el optimismo en el seno del equipo francés. Cevert, en gran forma, realizaba el mejor tiempo y relegaba al Ferrari más rápido a un segundo y medio. Los 312P acusaban un excesivo subviraje en las curvas muy cerradas, mientras que los Matra disponían
de una motricidad y un equilibrio excelentes. Pescarolo– Larrousse, al volante del 670B más pesado, se aseguraban el tercer lugar.
La salida de los 1.000 Km fue lanzada. En una hábil maniobra, Ickx (Ferrari) se colocó en cabeza, seguido por Cevert. Siete vueltas tardó el francés en adelantar al coche italiano. Para colmo, Ickx tenía que pasar pronto por boxes para cambiar los neumáticos delanteros debido al problema del subviraje. A media carrera y cuando el equipo de Beltoise-Cevert dominaba la competición con tres vueltas de ventaja sobre su inmediato perseguidor, de repente se encendió la luz roja del aceite en el cuadro de mandos. El Matra logró llegar a boxes, donde los mecánicos llenaron el depósito… Pero el motor estaba muerto.
Contra todo pronóstico, los dos Ferrari lideraban la carrera, pues el Matra de Pescarolo-Larrousse había sufrido un incidente y se encontraba bastante retrasado. Sin embargo, en un sprint infernal de Pescarolo, el biplaza azul recuperaba el terreno perdido y ganaba la carrera, dejando los siguientes escalones del podios para los Ferrari.
Esta superioridad se volvió a confirmar en los 1.000 Km de Dijon, aunque, en esta ocasión, los problemas de neumáticos eran para los Matra. En la tanda cronometrada, los dos 670B conseguían los mejores tiempos. Los Ferrari seguían con problemas de estabilidad y eran superados por el Mirage-Ford de Hailwood. Pero el día de la carrera aumentó notablemente la temperatura y traicionaba a los coches franceses, que subviraban demasiado y castigaban más de la cuenta los neumáticos delanteros. Para conservarlos, Pescarolo-Larrousse decidían bajar el ritmo, mientras que Cevert-Beltoise seguían a un ritmo endiablado, a cambio de tener que pasar por boxes antes de lo debido. El más rápido de los Matra ocupaba una posición retrasada, mientras que el de Pescarolo Larrousse, con un ritmo rápido y regular, mantenía a raya a los Ferrari y Mirage-Ford, terminando la carrera con dos vueltas de ventaja.
La continuación de los acontecimientos no confirmó el excelente debut de la temporada, sino todo lo contrario. Sobre el rápido circuito de Monza, Ferrari se tomó la revancha. Más ágiles en este trazado, los 312P se acercaban también a las prestaciones de los Matra. El día de la carrera Beltoise entablaba una batalla encarnizada con Ickx desde la salida, seguidos de cerca por Pescarolo. Pero poco después de haber repostado, Pescarolo regresaba al box con el buje delantero izquierdo roto: la reparación duraba 15 minutos. La responsabilidad recaía entonces en Beltoise-Cevert. Pero después de una serie de problemas con el cambio, Cevert se veía obligado a abandonar también por rotura del maldito buje delantero izquierdo. De este modo, los Ferrari 312P de Ickx-Redman y Reuteman-Sckenken cruzaban la meta en primer y segundo lugar. Después de una impecable remontada, Pescarolo-Larrousse subían al tercer escalón del podio y lograban unos preciosos 12 puntos para Matra.
Spa era un circuito fetiche para Ickx y no tardó en demostrarlo logrando el mejor tiempo de entrenos. Cevert y Beltoise causaban baja y preferían correr el G.P. de Pau de F2 que se celebraba el mismo día. Sus asientos los ocupaban Chris Amon y Graham Hill. Después de una salida caótica, Pescarolo se situaba en cabeza, pero en la 12ª vuelta pinchaba el neumático delantero de su Matra, al tiempo que el motor del coche Amon-Hill también decía adiós por rotura. Cuando todo hacía indicar que los Ferrari ocuparían las dos primeras posiciones, una serie de problemas mecánicos los arruinaba la carrera. Menos rápidos, pero más regulares y fiables, los dos Mirage-Ford de Bell-Hailwood y Schuppan-Ganley lograban la victoria. Finalmente, Pescarolo-Larrousse-Amon terminaban en tercer lugar.
Los 1.000 Km de Nürburgring serían un desastre para Matra, ya que no consiguieron clasificar ninguno de los dos coches. A priori, lo sinuoso del circuito favorecía a los coches franceses. En los entrenamientos, Cevert lograba el mejor
TODA LA TEMPORADA FUE UN CARA A CARA ENCARNIZADO ENTRE MATRA Y FERRARI HASTA LA ÚLTIMA CARRERA
tiempo, por delante de Ickx y Pescarolo. En carrera, Cevert tomó el liderato con facilidad, destacándose rápidamente de sus rivales. Pescarolo no terminaba la primera vuelta: el motor explotó. Cuando Beltoise relevó a Cevert, la ventaja sobre los Ferrari era confortable. Pero 15 minutos después, el motor se gripaba y dejaba el camino libre a los biplazas rojos. Matra no conseguía ningún punto para el campeonato y los Ferrari se distanciaban.
En las 24 Horas de Le Mans todo cambiaría a favor de Matra, que se presentaba como gran favorita y alineó cuatro 670B «cola larga». Desde un principio se vio que los neumáticos iban a ser determinantes. Fueron la causa del abandono prematuro de la pareja Cevert-Beltoise y retrasaban a Jabouille-Jausaud, mientras que Wollec-Depailler tenían que abandonar por fallos en la bomba de aceite. Así las cosas, la esperanza del equipo galo se centraba en la pareja Pescarolo-Larrousse, que conducían el 670B menos competitivo. Los Ferrari de Merzario-Pace y Reuteman-Shenken dominaban la carrera durante 14 horas. A partir de entonces, comenzó el calvario para la escudería italiana. Tanto que la clasificación daba un vuelco, Pescarolo-Larrousse ganaban la carrera, Merzario-Pace lograban a duras penas la segunda posición y el tercer lugar era para Jabouille-Jausaud. Después de este triunfo, Matra se quedaba sólo a 26 puntos de distancia de Ferrari en el campeonato.
La última carrera de la temporada se desarrollaba en Estados Unidos, en el circuito de Watkins Gleen. El coche que ganara esta carrera se proclamaría campeón. En los entrenamientos, Cevert y Larrousse ocuparon la primera línea, por delante de los Ferrari y los Mirage-Ford. En la salida Merzario arrancaba como un cohete. Larrousse se convertía en su sombra y lograba adelantarle pocas vueltas después, adquiriendo una gran ventaja antes de ceder el coche a Pescarolo, quien lo conducía a la meta en primer lugar. Entre tanto, Cevert tenía un encontronazo con Ickx y después problemas de encendido en el motor ponían fin a una temporada de altibajos. Sin embargo, la victoria de Pescarolo-Larrousse daba el título a Matra, con 5 victorias, 2 terceros puestos y un total de 124 puntos.
1974 sería menos competido tras la retirada de Ferrari. Matra seguía utilizando su potente motor de 12 cilindros en V con ligeras modificaciones en la distribución, y una nueva suspensión trasera. Sus principales rivales fueron los GulfMirage con motor Ford Cosworth V8, los Porsche Carrera Turbo y, esporádicamente, los Alfa Romeo 33 TT12, que se preparaban para el asalto al campeonato 1975, utilizando un motor de parecida arquitectura que el de los Ferrari 312P, un 12 cilindros bóxer que superaba los 500 CV. En el capítulo de pilotos, Matra mantenían a Pescarolo y Larrousse y había una novedad en la pareja de Beltoise después del accidente mortal de su cuñado Cevert en el Gran Premio de Estados Unidos: Matra fichaba a Jarier.
De las diez carreras, los coches franceses se imponía en nueve, incluyendo la tercera victoria consecutiva en Le Mans. La única carrera que no terminaron fue la de Monza, donde ganó el Alfa 33 de Merzario-Andretti. PescaroloLarrousse se retiraban por problemas en el motor y BeltoiseJarier por rotura de un piñón de la distribución. En esta ocasión el reparto de victorias entre ambas parejas fue más equilibrado, cuatro para cada una, ya que la novena era para Ickx-Jarier en Spa. Matra revalidó el título con un margen abrumador. mc