E30 SPORT EVO
aerodinámicas: un faldón delantero más bajo, conductos de ventilación para los frenos, en el lugar de los faros antiniebla, y un alerón trasero distinto.
Para la temporada 1988 fue necesario desarrollar más las unidades de competición y el punto de partida fue otra serie de 501 unidades. BMW la denominó Evolution y hoy se conoce como Evolution II, para distinguirla de la primera. BMW cambió el motor casi todo lo posible dentro de lo permitido por el reglamento de Grupo A: árboles de levas, pistones, centralita y colector de admisión. Aumentó la relación de compresión hasta 11 a 1 y la potencia, en la versión de serie con catalizador (no hubo sin él), llegó a 220 CV sin subir el régimen. El grupo era más largo para aprovechar el aumento de potencia, pero el régimen de potencia y velocidad máxima seguía siendo casi igual.
Las ruedas opcionales, 225/45 ZR 7,5 x 16, pasaron a ser equipo de serie. El peso era unos 10 kg inferior al del Evolution porque se utilizaron materiales más ligeros en los paragolpes, la tapa del maletero, la luneta y las ventanillas traseras.
En ese mismo año 1988, Mercedes-Benz lanzó la versión 190 2.5 16v con más cilindrada. Hasta diciembre de 1989 no estuvo lista la respuesta de BMW, que fue el Sport Evolution (el que aparece en este artículo). BMW se había dado cuenta de que, en las series epeciales, había una demanda significativa de clientes que no los transformaban en Grupo A. En consecuencia, produjo 600 unidades del Sport Evolution, 100 más de las necesarias para la homologación.
El motor pasó a cubicar 2,5 l de cilindrada por un aumento del diámetro y de la carrera. Las válvulas de admisión tenían más diámetro y alzada, las de escape estaban rellenas con sodio y los pistones estaban refrigerados con chorros de aceite. La relación de compresión era 10,2 a 1, menos que en el Evolution II, pero la potencia máxima llegaba a 238 CV. La suspensión era más dura y la altura de carrocería, 10 mm menor. Tuvo muchas modificaciones aerodinámicas: el faldón delantero y el alerón tarsero eran regulables mediante tornillos Allen, BMW añadió una tira de goma para sellar el espacio entre cada aleta delantera y el capó, también cerró de la misma forma el espacio alrededor de los faros y de la parrilla, cuyas láminas tenían otro perfil. Para compensar el aumento de peso debido al motor, instaló un depósito de carburante más pequeño, aligeró los paragolpes, la luneta y las ventanillas. Hasta eliminó elementos interiores como la luz de mapas o los asideros del techo.
El M3 Sport Evolution era un deportivo extraordinario. El suplemento de empuje con relación a un M3 normal era sustancial y, aunque todavía más vivo de reacciones, no llegaba ser demasiado difícil de conducir. En carreras bacheadas, sin embargo, la suspensión empezaba a ser demasiado dura. En carreteras con buen piso y en circuito era una delicia. Solo había dos inconvenientes: uno, los frenos. BMW no los mejoró con relación al M3 y tenían una resistencia al calentamiento insuficiente. El otro inconveniente es que Mercedes-Benz lanzó los 190 2.5 16v Evolution que, en carreras lentas y sobre firme rizado, permitía acelerar más a la salida de las curvas. En carreras rápidas era más preciso y menos sensible a las irregularidades del suelo. Naturalmente, es una apreciación personal y debo confesar que, en el siglo pasado, yo era muy mercedista. Con todo, mi M3 preferido es el E30 y, especialmente, el Sport Evolution.
A IGUALDAD DE ESTADO, AHORA UN SPORT EVOLUTION PUEDE COSTAR EL DOBLE QUE UN M3 NORMAL