La norma de La discordia

La reciente propuesta de la Comisión Europea sobre la Euro 7 ha abierto el debate sobre una norma que limitará (aún más) emisiones tan peligrosas como las de NOx o las partículas, también las que producen los frenos o las ruedas. La idea es que esté en vigor a mediados de julio de 2025. Por ahora, ni ecologistas ni fabricantes la aplauden

El pasado 10 de noviembre, la Comisión Europea dio luz verde a una de las legislaciones que más quebraderos de cabeza está creando. Hablamos de la norma Euro 7, nueva entrega de una legislación que arrancó en 1992 y busca reducir las emisiones contaminantes que son más dañinas para la salud humana. No el CO2, que va por otro lado (ver información superior), pero sí elementos tan peligrosos como el NOx (que se dio a ‘conocer’ con el escándalo del dieselgate) o las partículas y micropartículas capaces de llegar al torrente sanguíneo.

El plan es aplicarla a turismos y furgonetas de nueva homologación desde julio de 2025; y dos años después en camiones y autobuses. Aunque en el primer caso se plantea una carencia de cinco años para los fabricantes que hagan menos de 10.000 unidades/año.

Es una hoja de ruta que algunos consideran demasiado optimista, pues se trata de solo una primera propuesta sobre la que tendrán que opinar el Parlamento Europeo y del Consejo. Previsiblemente, para fijar estándares más severos. Además, lo conocido hasta ahora no ha dejado contento a nadie: ni a la industria ni a los ecologistas.

Por ejemplo, en lugar de introducir límites mucho más drásticos, en el caso del NOx se ha decidido mantener el umbral más bajo de la Euro6 actualmente en vigor. Es decir, 60 microgramos por kilómetro en el caso de los turismos. Y el nivel de las partículas se ha recortado apenas un 10%, hasta los 4,5 miligramos por km. Pero sí se han endurecido los márgenes para los camiones y autobuses. Y, como novedad mundial, se medirá la contaminación que producen los frenos y los neumáticos al desgastarse. De este modo, también afectará a los automóviles cero emisiones, como pueden ser los 100% eléctricos o los de pila de combustible. De ahí que la Comisión destaque que es «neutral tecnológicamente», pues se aplicará con independencia de la propulsión o del combustible.

Asimismo, se endurecen las condiciones de conducción en las que se realizarán las mediciones: en un rango de temperaturas de entre –10 y 45 grados centígrados; a una altitud de hasta 1.800 metros (antes 700); y a velocidades de hasta 160 km/h. También aumenta a 200.000 kilómetros, o 10 años, el plazo en el que se irá comprobando cuánto está contaminando el vehículo. En los camiones medios, esa cifra se fija en 375.000 km y hasta 875.000 km en los de mayor tonelaje.

Para que esto último sea realista, se deberá dotar a los vehículos de sensores electrónicos que permitan un fácil seguimiento. Por ejemplo, cuando vayan a pasar la ITV. Estos centros ya controlan varios parámetros a través del puerto OBD, aunque sólo para detectar si los sistemas anticontaminación tienen un fallo o han sido trucados.

Finalmente, se establece que las baterías de los modelos eléctricos conserven el 80% de su capacidad pasados cinco años o 100.000 kms; y el 70% llegados los ocho años o los 160.000 km.

La Euro 7 se suma y acompaña a otras actuaciones de la UE en los últimos cuatro años. En concreto, la introducción del protocolo WLTP para calibrar el consumo y las emisiones de CO2 de los coches; la aprobación del llamado método RDE, que permite medir la polución en condiciones reales de conducción; o el aumento de los poderes de vigilancia de los Estados miembros y la amenaza de multas de hasta 30.000 euros por coche si se descubren estrategias de manipulación como la del dieselgate. Aunque ninguna tan contundente como prohibir la venta de vehículos de combustión desde 2035, lo que no evitará que, entre esa fecha y hasta 2050, hasta el 20% de los turismos y la mitad de los camiones y autobuses seguirán contaminando a través del tubo de escape.

CRÍTICAS DE LOS ECOLOGISTAS

Según la Comisión, la introducción de la Euro 7 logrará reducir las emisiones totales de NOx de los turismos en un 35% hasta 2035 en comparación con las de la Euro 6; y en un 56% en el caso de los camiones y autobuses. En cuanto a las partículas que salen por el tubo de escape, el recorte será del 13% y el 39%, respectivamente, mientras que las metálicas que desprenden los frenos serán un 27% menos.

«Las propuestas son tan débiles que las podría haber diseñado la propia industria automotriz» ha denunciado la asociación ecologista Transport & Enviroment, la más combativa en este campo. Denuncian que la Comisión finalmente ha desautorizado a su propio grupo de expertos; y que la Euro 7 permitirá «blanquear hasta 100 millones de vehículos contaminantes que serán vendidos en los próximos años» y cuyo seguimiento ni siquiera comprende el tiempo medio que están en uso, casi 12 años de media en la actualidad. Asimismo, cuestionan que las críticas que hacen los fabricantes respecto al coste de cumplir las nuevas normas no están justificadas.

Primero, porque la industria vive un momento de beneficios históricos, superiores a los que se registraban antes de la pandemia, cuando ahora se enfrentan a la crisis de componentes o a las tensiones en los precios de la energía. Y segundo, porque según los cálculos que han hecho en Bruselas, el gasto medio de adaptación de los vehículos sería de unos 304 euros en el caso de turismos y furgonetas; y de

La primera norma Euro entró en vigor en 1992.

Las siguientes llegaron en 2000, 2005, 2009 y 2014. Entre esos periodos, también se han implementado distintas evoluciones.

Calendario

La Comisión dice que el coste medio de adaptar un coche a las nuevas exigencias ronda los 304 euros. Las marcas hablan de miles de euros y de inversiones que no podrán ir al eléctrico.

Coste

2.681 euros en los camiones y autobuses.

Los constructores tampoco están contentos. Si bien en los coches se dan por satisfechos –el límite de NOx ya lo cumplen hoy los de gasolina– creen que Bruselas ha sido excesivamente dura con los camiones. También hablan de incrementos en los precios muy superiores a los que se citan y de inversiones de «miles de millones de euros» que se tendrán que distraer de otros campos como la transición eléctrica, la pila de combustible o los carburantes sintéticos.

INVERSIONES DESPERDICIADAS

«No queremos la Euro 7» han dicho ejecutivos como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, o Luca de Meo, su homólogo en el Grupo Renault. Dicen que no hará rentable seguir fabricando modelos de combustión, especialmente de pequeño tamaño y diésel, cuando, además, esas tecnologías tienen fecha de caducidad.

Mientras, Acea, la patronal que aglutina a la mayor parte de la industria europea (Stellantis o Volvo la han abandonado), emitió un comunicado en el que cuestionaba que «el beneficio medioambiental es marginal, mientras aumenta considerablemente el coste de los vehículos».

En su opinión, «los legisladores deben centrarse en acelerar la renovación de la flota». Se apoyan en estudios que muestran que la renovación del parque de vehículos más antiguos con modelos Euro 6, más el impulso a la electrificación, «generaría una reducción del 80% en el NOx emitido por el transporte por carretera en 2035 en comparación con 2020». Mientras, incluso en un escenario Euro 7 más estricto que el planteado –con umbral cero emisiones para el NOx– solo se lograrían unas reducciones adicionales del 5% para los turismos; y del 2% en los camiones.

Tampoco creen que la norma pueda estar lista en las fechas previstas «dada la gran cantidad de modelos y variantes de vehículos que deben diseñarse, desarrollarse, probarse y aprobarse» antes de mediados de 2025.