El Mundo Primera Edición - Motor
Para estar a la última
Este todocamino sólo se ofrece con mecánicas electrificadas y apuesta por la alta tecnología a través de elementos como su excelente sistema multimedia o la dirección a las ruedas traseras. Está hecho, y muy bien, en España
Borron y cuenta nueva. Eso es lo que ha hecho Renault al replantear su oferta en el combativo segmento de los SUV de tamaño medio, donde el Kadar pasó sin pena ni gloria. No va a ser ese el camino que recorra el nuevo Austral con el añadido de que se produce en España y con muchos componentes hechos aquí. Asi que si está a favor de consumir el producto local...
Para empezar, el coche estrena una nueva plataforma global que se traduce en importantes ventajas en términos de electrificacion, dinamica o seguridad. Lo contamos para que lo sepa, porque primero deberá entrarle por los ojos. Y el Austral, sin salirse del guión en cuanto al estilo, se presenta con un tamaño contenido –mide 4,5 metros de largo– y un diseño atractivo y con empaque. Especialmente si lleva el acabado Esprir Alpine, reservado para las dos versiones más potentes.
Aunque impacta mucho más el interior. Hay algun plástico duro, pero el aspecto general es excelente por materiales y ajustes, que ‘pican’ más hacia modelos premium que de marcas generalistas. Una ambición más patente al observar el salpicadero con las dos grandes pantallas digitales en forma de L invertida. La del cuadro de instrumentos, personalizable, convence menos, pero la central (de 12,3 pulgadas) es un prodigio en rendimiento, calidad de imagen y funcionalidad gracias a que el sistema multimedia ‘bebe’ de Google, lo que permite acceder a sus aplicaciones o replicar el móvil. Además, podemos añadir (por 600 euros) un enorme head up display en color.
Aunque no todo es perfecto: hay muchos mandos en la parte trasera derecha detrás del volante (piña del cambio, limpias y mandos de la ra
Una prueba de
dio) y las formas achatadas de aquel, no serán del gusto de todos.
El acceso es cómodo y natural en todas las plazas, optimas salvo la central trasera. En esta zona, la banqueta está partida en secciones 60/40 y, punto a su favor, con respaldos reclinables en tres posiciones y banqueta deslizable hasta 16 cm. Esto último permite variar el espacio para las piernas o el maletero, que no es de los más brillantes, pero cunde. Menos en las versiones full hybrid, con un mínimo de 430 litros.
Porque el Austral no tiene versiones diésel, ni siquiera gasolina puras.
O es hibrido ligero (con 140 o 160 CV) o híbrido completo de 200 CV, todos con etiqueta ECO.
El último fue el modelo que probamos. Estrena una evolución muy mejorada del sistema E-Tech con la caja de cambios multimodal y hasta 15 combinaciones de uso entre propulsiones. Aparte, podemos ‘forzar’ la respuesta variando los modos de conducción, que serán hasta seis cuando se ofrezca el el sistema de tracción mejorada Extended Grip (300 euros) que compensa, en parte, la no existencia de versiones 4x4 que sí tenía el Kadjar.
Nos ha gustado mucho que arranque solo en eléctrico, su ansia por recuperar energia, lo que ayuda a contener el gasto sobre todo en ciudad; o la posibilidad de contar con cuatro modos de retención y recuperación de la energia, aunque ninguno de ellos se corresponda con un modo de circulación a vela (por inercia) o equivalente a un one-pedal (condu
cimos solo con el acelerador). El resultado final es un gasto contenido, algo más de seis litros de media que dan para casi 900 km de autonomia; con una muy buena capacidad para adelantar, más que correr. Y será redondo cuando se afinen aspectos como el ruido del motor de combustión a baja velocidad, o desaparezca alguna pequeña brusquedad del cambio.
Los coches se Interior viven por dentro y
el Austral invita a ello. Por lo bien que anda, pero, sobre todo, por el sistema multimedia OpenR gestionado a través de Google y sus muchas aplicaciones.
El Austral más barato cuesta 30.900 €. El más caro llega a los 43.600, al nivel de un híbrido enchufable sin serlo. Pero es muy eficiente, hecho con mucha calidad y a tope de equipamiento.
Gama a la venta
Porque la dinámica es brillante, con una suspensión que tira a dura – sobre todo con los nuemáticos de 20 pulgadas de perfil bajo–y un invento exclusivo e interesante: las ruedas traseras directrices, que permiten girar en el espacio de un Clio – chapeau en ciudad o al aparcar– y hacen mucho más directa la dirección en carretera. Da mucha agilidad y exige adaptarse, para lo cual contamos con hasta 13 niveles de ajuste.
Eso sí, cuesta 1.500 euros.