El Mundo Primera Edición - Motor
‘Cazadora’ urbana ROYAL ENFIELD HNTR 350
La marca india no ceja en su empeño de captar clientes jóvenes (y no tanto) y lanza esta ágil y divertida urbanita de corte setentero. Desde 4.389 euros
Nacida en 1901, Royal Enfield tiene tanta historia a sus espaldas que ya está de vuelta en muchos sentidos. Es por ello que, lejos de disimularlo, aprovecha esa herencia para reutilizar fórmulas que ya le funcionaron. Lo ha hecho con esta Hntr 350.
Para empezar, contarle que no le faltan las vocales, se llama así. Al menos en Europa, donde, por un te
Por
Florián R.S.
ma legal (se me vienen a la mente las famosas botas) no es posible utilizar el nombre Hunter que se usa en
Asia, pero una vez leída con vocales... ya no se lee de otra forma.
Bien por el equipo de márketing.
Lo segundo es que esta Hntr 350 bebe del ADN de un modelo que marcó época: la Fury de 1959. Superponga dos imágenes de ambas y verá la inspiración en sus líneas y en su concepto.
A SUS LOMOS
Subido a ella, las diferencias con sus hermanas Classic y Meteor 350 son muy grandes. Es otra historia. Si bien el motor es el mismo monocilíndrico con 349 cc de la Serie J1 de la marca, la geometría de la Hntr es distinta. Su chasis es de nueva factura (Harris Performance, claro) y su ángulo de lanzamiento más cerrado (27º), con un avance de 96,4 mm, hace que sea una moto muy ágil gracias también a que entre ejes mide solo 1.370 mm y que su llanta delantera es de 17” frente a la de
19” de sus hermanas.
En marcha, ronronea como solo lo hace una Enfield y la postura a sus mandos, con un asiento a
790 mm (vs los 765 mm de la Meteor) que permite recolocarse fácilmente y unas estriberas algo retrasadas, es más activa, más ciudadana... Más divertida.
El empuje del motor es el mismo, pero se interpreta distinto en marcha. Sus 20,2 CV a 6.100 rpm le sobran para rodar sin problemas a velocidad máxima DGT (ir un poco más allá cuesta un poco) y con el par máximo de 27
Nm a 4.000 vueltas, y cinco marchas (algo largas), su respuesta no intimidará a nadie. Perfecta para empezar.
La frenada, correcta. Con un modesto disco de 300 mm delante y otro de 270 mm detrás, mordidos por pinzas ByBre de dos pistones y de pistón simple, respectivamente, es suficiente.
Pero yendo un poco más allá, le sentaría de perlas un poco más de mordida delante. Apurando, es necesario accionar un poco de más del trasero para compensar, algo que hace, pero restando la trasferencia de peso al tren delantero, algo que a la Hntr no le termina de gustarle del todo al entrar en ese viraje rápido.
Las suspensiones también están en línea con la idea de moto que quiere Royal Enfield: una para todos. Así, la horquilla convencional que monta de 41 mm se comporta correcta (130 mm de recorrido) al igual que el doble amortiguador trasero (ajustable en precarga) con sus 102 mm hasta hacer tope. Confort diario en ciudad frente a firmeza en curvas rápidas, algo lógico.
La sensación de moto robusta de la Hntr tiene el encanto de la sencillez que transmite con unas piñas retro, pero funcionales, sin cuentarrevoluciones porque para qué, su concepto pide cambiar por sensaciones, casi de oído... Si con Royal Enfield lo que ves es lo que hay, con esta Hntr la máxima se refuerza. La ausencia de lo no necesario y su look sesentero pasado por el filtro de la juventud para quién va destinada, hacen de ella un acierto de la marca... por encima de sus hermanas.
Esta Royald Enfield está disponible en dos opciones: monocolor (Dapper) o bicolor (Rebbel) por 100 euros más, y hasta 23 accesorios para personalizarla como las del modelo de la foto, con asiento corrido, extra de protección con una pequeña defensa de motor y cubrecárter de generosa dimensión, una minicúpula ahumada y unos retrovisores, más vistosos, también hay que decirlo, que los de origen.
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