El Mundo Primera Edición - Motor
A la caza del cliente perdido
Las marcas ponen el foco en los modelos electrificados, de los que en España se vende la mitad que en Europa. Todo ello, en un contexto marcado por la falta de oferta, precios más altos que nunca y una demanda que ha retrocedido al nivel de 1993
Quizá el titulo de este reportaje no le suene a nuevo. Tiene razón. Como recordaba Polo Satrústegui, director general de Hyundai España, en nuestro país se han dejado de vender casi 1,2 millones de coches solo en los últimos tres años. Una circunstancia que, según la asociación de fabricantes Anfac, nos coloca en el vagón de cola de Europa: respecto a 2019, el mercado español se ha contraído un 35,2%, cifra que solo es superada por Eslovenia (-36,5%) y Lituania (-44,7%).
Tampoco es para que el resto tire
Por Félix Cerezo
las campanas al vuelo. Aunque desde agosto las matriculaciones en la UE dieron un importante acelerón, solo Alemania creció –un 1,1%– entre los grandes países en 2022. De modo que se matricularon 9,25 millones de coches de pasajeros, dato que nos obliga a retroceder 30 años en el calendario, hasta 1993, para encontrar una cifra tan baja.
La principal razón es conocida: la falta de componentes, especialmente semiconductores, ha creado una crisis de oferta que directivos con décadas de experiencia dicen no haber visto nunca antes. Otra cosa es que, haciendo de la necesidad virtud y basculando hacia modelos más caros y equipados, los resultados financieros que la mayoría de los fabricantes anuncien en las próximas semanas, serán históricos. Esté seguro.
También en España, donde un ultimo problema sobrevenido por la falta de camiones portacoches, hizo que las matriculaciones cayesen un 5,4%, hasta 813.000 unidades. Es la mitad del récord que se alcanzó a mediados de la primera década del siglo, una cifra que no volveremos a ver. Pero enfrentados a esa demanda tan deprimida, vender (como sea) y mantener coches es más rentable que nunca y varias de las redes de concesionarios españolas han logrado rentabilidades en el entorno del 3% o superiores. Algo nunca visto.
No obstante, dejar atrás cuanto antes esta depresión es un deseo y
objetivo compartido por toda la industria. Si acaso, se salvarían las marcas de gran lujo y superdeportivos: los grandes ricos no parecen en peligro de extinción. Pero en el caso de los de gran volumen, vender tan poco implica riesgo de cierre de fábricas, con su brutal impacto socio económico. Meses atrás, Carlos Tavares, CEO de Stellantis, planteaba una simple regla de tres para concluir que en Europa podrían estar sobrando ya 11 factorías de coches.
El pronóstico que transmiten los grandes ejecutivo es que la crisis de componentes se empezará a normalizar, por fin, a partir del segundo semestre. Aunque hacer previsiones hoy es como sacar un dedo para ver hacia donde sopla el viento. Y la demanda sigue sacudida hoy por vendavales como la guerra de Ucrania, el aumento de los costes energéticos y de los precios en general, más una subida de los tipos de interés. No son pocos los expertos que dicen que estamos al borde de una recesión.
MÁS CAROS QUE NUNCA
En el caso español, todo lo anterior ha hecho que un comprador se enfrente a los coches más caros de la historia, con una subida de precios que, según el INE, alcanzó el 10,4% en diciembre para los nuevos. Y el 15,7% en el caso de los usados, para muchos clientes la única salida a la hora de cambiar un turismo que, de media, tiene 14 años. A ello hay que unir la brutal subida de las cuotas de las financiaciones que están detrás de casi el 80% de las operaciones.
«Hay que tomar medidas urgentes hasta 2025 para lograr los objetivos de reducción de emisiones y garantizar el futuro de la automoción española» advertía este martes Wayne Griffiths como presidente de Anfac.
Porque el retraso es grande en una de las claves del futuro: la elecectrificación. Todavía está por ver el alcance industrial del PERTE del Vehíehículo Eléctrico y Conectado. La pri
Aparte de
‘concept cars’ que hablan de futuro, los grandes estrenos de las últimas semanas están centradas en coches electrificados. En España, estos modelos no llegan ni al 10% de la demanda
mera convocatoria solo usó un 25% de los fondos disponibles y la segunda, más flexible en sus condiciones, tardará varios meses en funcionar.
La meta es hacer de España en un hub de la electromovilidad, pero ese respaldo no existe en la demanda: la cuota de modelos 100% a pilas fue del 4% en 2022, por el 13% de Francia o el 15% de Alemania y Reino Unido. Solo Italia está tan mal. El desfase se suaviza incluyendo los híbridos enchufables, que se benefician de la etiqueta CERO. Pero nos quedamos en el 9%, la mitad que en Europa: 78.329 turismos electrificados cuando el objetivoobjetivo eran 120.000.
La cuestión pasa por mejorar el plan de ayudas Moves III; añadir beneficios fiscales y, sobre todo, desarrollar la infraestructura de recarga. Porque la lenta irrupción de las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes, tendrá un alcance muy centrado en coches con etiqueta ECO, no CERO.
Y todo esto, mientras en Bruselas se sigue cocinando la futura Euro 7, una normativa que afectará especialmente a los vehículos con motor de combustión. Una tecnología que es mayoritaria en las fábricas españolas y a la qque la UE ha puesto fecha de caducidad en 2035.
El precio de los automóviles se ha disparado, con una subida del 10,4% en el caso de los nuevos, y del 15,7% en los usados. A ello hay que unir el sobrecoste que también sufre la financiación.