Usuarios de Cristal
Peatones, ciclistas, usuarios de motos y, cada vez más, de patinetes. Son los vulnerables, denominados así porque no hay una carrocería que les proteja en caso de accidente. Gestionar su siniestralidad, ‘amenazada’ por la nueva movilidad, es el gran reto
Ideado en 1958 tal y como lo conocemos hoy –con tres puntos de anclaje– el cinturón de seguridad es el invento que más vidas ha salvado en accidentes: la mayoría de fuentes dicen que más de un millón de personas les deben la suya, aunque esa cifra probablemente sea muy superior dado el parque mundial de vehículos –1.200 millones– y de que el dispositivo en cuestión reduce a la mitad el riesgo de morir en un siniestro. Siempre que se lleve abrochado, algo que no todos tienen claro.
Dicho lo cual: ¿ha visto alguna bici o moto convencional con cinturón? ¿Dónde se podría anclar para que fuera efectivo? Y estamos hablando del elemento más simple que protege a los ocupantes de un coche, resguardados también por la carrocería del propio vehículo.
En cambio, y es donde queríamos llegar, ni ciclistas, ni peatones, ni usuarios de motos o patinetes cuentan con esa protección. Al contrario, se les recuerda que la carrocería es su propio y frágil cuerpo. De ahí que se les llame usuarios vulnerables.
El pasado fin de semana, esa fragilidad quedó de manifiesto de forma exagerada. Según las cifras provisionales de la DGT, las carreteras se cobraron la vida de 10 personas en otros tantos accidentes. Siete de ellas eran vulnerables: dos motoristas, dos ciclistas, otros tantos conductores de ciclomotor y un peatón.
Las estadísticas históricas no llegan a esos extremos, pero son contundentes en otro sentido. De forma más o menos constante, el peso de este colectivo no ha dejado de crecer en el total de la siniestralidad. En 2010 representaron el 41,3% de todas las víctimas mortales, pero en 2019 ya fueron, por primera vez, más de la mitad (52,8%). El dato descendió al 38% un año después, pero hay que descartarlo por los efectos de la pandemia en la movilidad. Y de 2021, todavía no se conocen las cifras definitivas en ciudad. Que no es donde más vulnerables fallecen en términos absolutos, pero si en relativos, con más del 80% del total.
Abordar esta cuestión es el gran reto que tiene por delante la DGT. De hecho, después de haber introducido medidas como los 30 km/h en ciudad; o haber culminado la reforma de la Ley de Tráfico, ahora trabaja en un Real Decreto específico para estos usuarios que debería estar listo antes de que acabe el año.
NUEVA MOVILIDAD
La cuestión urge por varias razones. Primero, los grandes avances en la conducción autónoma o en los sistemas ADAS –como los que detectan peatones y ciclistas, incluso en giros o en el llamado ángulo muerto– deben ayudar a reducir notablemente los atropellos. Pero esas mejoras tecnológicas difícilmente tendrán cabida en una moto, por ejemplo. Además, su gran virtud es que atenúan la influencia del error humano, que está detrás de nueve de cada 10 siniestros. En cambio, el peatón seguirá decidiendo por donde cruza la calzada y el ciclista, si respeta la luz roja del semáforo.
En segundo lugar, la llegada de la nueva movilidad se ha visto acelerada por los efectos de la pandemia. La tendencia a limitar el uso en las ciudades de los coches privados (se ha empezado por los más contaminantes) no hará sino acelerar, mientras se potencia el uso de esos otros medios de transporte no contaminantes. Esto, unido a una población cada vez más envejecida y con mayor espe