Peligro por mar y aire
Las matanzas de la Gran Guerra no se entienden sin las innovaciones armamentísticas fruto de la Revolución Industrial. De entre todos los inventos que salieron de las factorías europeas, destacan dos: el submarino y el avión.
Desde la segunda mitad del siglo XIX, todas las potencias tenían buques de acero. Debían combinar el grosor de su coraza, la potencia de fuego de sus cañones y la velocidad, pues a mayor magnitud de los primeros elementos, más lentitud en la marcha del navío. Así surgieron los acorazados, torpederos, destructores... y los submarinos. Los primeros debían asegurar el dominio de sus respectivas armadas con sus poderosos cañones y batir al enemigo a distancia. Sus planchas de acero de más 60 cm de espesor les conferían protección, pero tenían el problema de la puntería, ya que, aunque su artillería alcanzaba los 32 km, era difícil apuntar con aguas agitadas, porque los telémetros solo permitían cierta fiabilidad en distancias inferiores a 15 km.
BAJO LA SUPERFICIE DEL MAR
Para contrarrestar a los acorazados surgieron los torpederos, mucho más pequeños y rápidos, pero capaces de actuar con gran eficacia; y, en respuesta a estos, los destructores, más ligeros y tan rápidos como los torpederos.
Pero el arma que más impactó fue el submarino, buque pequeño, barato, capaz de operar de noche y con mal tiempo, sigiloso y diseñado para atacar las vías de comunicación y los puertos enemigos. Los sumergibles no dejarían – sobre todo los de la Marina alemana– de mejorar en tamaño, autonomía, velocidad, profundidad de inmersión y potencia de fuego. Al iniciarse la guerra, los británicos contaban con 54, pero solo 17 podían navegar en aguas abiertas; a Francia le sucedía algo parecido. En cambio, Alemania tenía 28, pero de ellos 24 eran capaces de operar en alta mar, y se llegaron a botar durante la contienda unos 400. Berlín era consciente de que, como potencia continental que era y con limitada salida al mar, no podía competir en buques de superficie con Gran Bretaña y Francia, por lo que sus esfuerzos debían centrarse en interrumpir las vías de suministros aliadas y, de paso, asegurar en lo posible las suyas. El objetivo era colapsar la economía del enemigo y obligarle así a firmar la paz. Por ello, se lanzaron a la construcción de sumergibles ( Unterseeboot); llegaron a contar con 13.000 tripulantes. En septiembre de 1914, los sumergibles U- 21 y U- 9 hundían un destructor y tres cruceros acorazados, unas 40.000 toneladas en total, en las costas británicas. Solo tenían una dotación de 30 hombres y apenas desplazaban 500 toneladas, pero echaron a pique a esos grandes navíos de guerra causando más de 1.500 muertes. Al mes
siguiente, comenzaron a hundir buques mercantes, y se dotó a los submarinos de un cañón de superficie para tal tarea.
ATAQUES SIN RESTRICCIONES
Winston Churchill, por entonces Primer Lord del Almirantazgo, confesaría tiempo después que los sumergibles alemanes fueron lo único que le quitó el sueño durante la guerra. Tal era el pánico, que los cruceros y acorazados recibieron la orden de no recoger a los náufragos supervivientes para no convertirse en fáciles blancos; esa tarea debían asumirla los buques auxiliares. Las armadas aliadas respondieron esparciendo miles de minas, navegando en zigzag, dispersándose al recibir los primeros ataques, camuflando sus navíos de guerra como mercantes, utilizando buques trampa o incluso izando banderas de países neutrales. Solo podían responder con torpederos, que atacaban cuando el sumergible emergía para recargar baterías y reabastecerse.
Desde inicios de 1915, los ataques se centraron en los mercantes. Las operaciones también se trasladaron al Mediterráneo –la llamada “Flotilla de los 30”– con igual éxito para los alemanes. También comenzaron a ser objeto de ataques barcos de pasajeros sospechosos de transportar suministros bélicos. En mayo de 1915 fue hundido el trasatlántico Lusitania, de 32.000 toneladas, causando la muerte de casi 1.200 personas; entre ellas, 128 norteamericanos. Ello desató una campaña internacional que predispuso a EE UU a romper su neutralidad, lo que hizo que Berlín ordenase limitar las operaciones, aunque se demostró que el barco transportaba abundante material de guerra. En 1916 la tónica fue similar, pero el estancamiento militar era letal para Alemania y en octubre se volvió a los ataques sin restricciones; en solo tres meses, se hundieron casi 1,5 millones de toneladas. Viendo que Estados Unidos iba a entrar en la guerra, como sucedió en abril de 1917, desde febrero se intensificó la ofensiva. Incluso España perdió el 20% de sus mercantes. El máximo de hundimientos se alcanzó en abril con
Los alemanes mejoraron el tamaño, la velocidad y la capacidad de inmersión de sus submarinos
860.000 toneladas, pero a partir de entonces fueron descendiendo. Los aliados organizaron convoyes de mercantes escoltados y los astilleros germanos no podían compensar los sumergibles destruidos. En 1918, Alemania estaba agotada y la aparición de los primeros hidrófonos y el perfeccionamiento de las cargas de profundidad dificultaban cada vez más sus acciones. Con la guerra perdida, los submarinos regresaron a sus bases. Se habían perdido 202 U-Boote y con ellos unos 5.000 hombres, aunque habían echado a pique a 7.400 buques, de los que 104 eran de guerra, sumando 11,7 millones de toneladas hundidas. Rápidamente los aviones, junto con los globos cautivos y los zepelines, hicieron su aparición; fueron muy utilizados por parte de ambos ban- dos. Eran pocos, solo unos 550 aviones y 40 dirigibles en total, pero demostraron su utilidad como observadores de las fuerzas enemigas y correctores de tiro artillero. Debido a la pronta estabilización de los frentes, la exploración era casi imposible a cargo de patrullas terrestres, por lo que las fotografías desde el aire se hicieron decisivas. Por ello, también se convirtieron en objetivos a batir por parte del enemigo.
BALAS DESDE EL CIELO
Los globos pronto desaparecieron por su vulnerabilidad y los aviones quedaron como los reyes del aire en tareas de observación. Para protegerlos del adversario hizo falta armar a las aeronaves, apareciendo así la aviación de caza y, con ella, los primeros combates aéreos.
Al principio, los pilotos enemigos solo se saludaban. La aviación había nacido como un deporte, pero la lógica bélica se impuso rápidamente y comenzaron a derribarse, al principio arrojándose objetos, luego mediante disparos de armas. El primer derribo se produjo el 5 de octubre de 1914 cuando un piloto francés abatió a un avión alemán con una ametralladora. Pronto todos fueron con armas, pero la precisión era muy es-
Los aviones, junto con los globos cautivos y los zepelines, fueron muy utilizados por parte de ambos bandos
casa, por lo que la mayor parte de pérdidas era a causa de accidentes. El problema de la imprecisión de la puntería lo solucionó, en abril de 1915, el mecánico del piloto francés Roland Garros, que ideó una protección para las palas de la hélice ubicada en el morro de casi todos los aviones, que permitía disparar a través de ellas sin dañarlas. En cuanto los alemanes lo derribaron en las Ardenas, lograron copiar e incluso mejorar el mecanismo, incorporándolo masivamente a partir de agosto de 1915. Lo hizo el fabricante holandés de aviones afincado en Alemania Anton Fokker, que inventó el engranaje interruptor, que permitía disparar a través de las palas pero sincronizándolas con su giro, por lo que nunca impactaban las balas en ellas. Así se aumentó la cadencia de disparos y su efectividad, pasando la hegemonía a la aviación alemana. Poco después, los aliados también copiaron el sistema y se volvió a equilibrar la balanza, por lo que se generalizaron los combates aéreos y las bajas aumentaron muy considerablemente.
La carrera tecnológica parecía no tener fin y, a lo largo de la guerra, aparte de motores más potentes y mejores diseños, los aviones fueron incorporando la brújula, los visores de puntería, los lanzabombas, las radios, etc. También fueron aumentando la potencia de sus motores y, con ello, su tamaño, blindaje, capacidad de carga y autonomía de vuelo.
AUGE DE LA AVIACIÓN
El resultado fue que los aviones fabricados al final de la guerra poco tenían que ver con los del principio. Su número tampoco: de unos pocos cientos de unidades se había pasado a decenas de miles. Prueba de su creciente importancia es que en 1918 se creó la RAF ( Royal Air Force) británica, la primera fuerza aérea del mundo independiente del ejército de tierra.
Los bombardeos también fueron desarrollándose y evolucionando. Al principio solo se lanzaban granadas o pequeñas bombas a mano, pero con muy poca efectividad.
Alemania comenzó a atacar suelo británico con sus zepelines, que por su tamaño podían transportar numerosas bombas. La autonomía y la altura a la que volaban los hacían idóneos para estos ataques. Londres fue el principal ob-
jetivo, pero el Káiser impuso que se pusiese un gran cuidado en no dañar las residencias reales: los monarcas ingleses no dejaban de ser sus primos. Como defensa se desplegaron globos sujetos por gruesos cables de acero, que obligaban a los dirigibles a actuar a gran altura perdiendo eficacia. Estos eran lentos y, al estar hinchados con gases inflamables, eran blanco fácil para una artillería antiaérea que no había dejado de evolucionar. Por ello, desde 1917, todos los ataques alemanes fueron efectuados desde bombarderos, mucho más rápidos, como los nuevos Gotha, capaces de albergar 500 kilos de bombas y volar a alturas inalcanzables para los cazas aliados.
Como sucedía en el mar, en el diseño de aviones se debía combinar velocidad con maniobrabilidad, blindaje y armamento
LOS BOMBARDEROS SE PERFECCIONAN
Una nueva carrera se desató y aparecieron nuevos aviones aliados para hacerles frente, y los germanos respondieron con el enorme avión Zeppelin- Staaken Reisenflugzeug, que podía lanzar una bomba de 1.000 kilos. Los británicos también diseñaron bombarderos capaces de atacar zonas industriales alemanas, como los Handley Page 400 y 1500.
Al final de la guerra, los bombarderos ya pesaban
de cuatro a siete toneladas y podían alcanzar los 140 km/ h de velocidad y los 800 kilómetros de distancia. La tripulación estaba compuesta por hasta ocho personas y su capacidad les permitía transportar hasta tres toneladas de bombas. Estas características ya anticipaban claramente los modelos de la Segunda Guerra Mundial.
CAMUFLAJE EN LAS ALTURAS
Como sucedía en el mar, en el diseño de aviones se debía combinar velocidad con maniobrabilidad, blindaje y armamento, pues primar uno de estos factores iba en detrimento de los otros. Al principio de la guerra eran modelos monoplanos, pero enseguida se pasó a los biplanos, más seguros y maniobrables; al final de la contienda, incluso se desarrollaron triplanos. En sus inicios, el aeroplano iba preparado para dos tripulantes, el piloto y el observador- artillero. Pero cuando se sincronizaron las ametralladoras, se pasó a un solo ocupante, y así consiguió aligerarse el peso del aparato. Alemania produjo a gran escala tres monoplanos, ocho biplanos – entre ellos, los famosos Albatros y Fokker D. VII– y un triplano, que fue el célebre Fokker Dr. I que pilotó el Barón Rojo en sus últimos tiempos; Francia, dos monoplanos y diez biplanos, entre los que estaban los eficaces Nieuport y Spad. Por su parte, Gran Bretaña fabricó nueve biplanos, como el SE 5 y el Sopwith Camel, y un triplano, el Sopwith, que copiaron los alemanes para diseñar el suyo.
Como respuesta a las mejoras antiaéreas, los aviones incorporaron el camuflaje; las panzas de los aviones se pintaron de gris o azul para mimetizarlas con el cielo, y la parte superior de tonos verdosos y pardos para confundirla con el terreno. En los laterales del aparato se dejaba el espacio suficiente para que lo ocupasen las insignias nacionales, y las personales que elegía cada piloto a su antojo.