Navega el primer vapor comercial español
A principios del siglo XIX, los barcos de vapor ya eran considerablemente más veloces que los de vela; y pese a que presentaban problemas mecánicos, se impusieron rápidamente.
Aunque la historia de la máquina de vapor está plagada de protagonismos, nadie pone en duda el papel fundamental que jugó el ingeniero Herón de Alejandría en el siglo I de nuestra era. A él se debe la invención de la eolípila, el primer ingenio en el que se podía observar cómo se convertía el calor en movimiento. Este consistía en una esfera hueca provista de dos escapes tangenciales, de modo que giraba cuando se insuflaba vapor en su interior. Desde entonces, muchos otros se han entretenido con el mismo principio, el que dicta que es posible utilizarlo para mover algo.
ESPÍRITU FLUVIAL. A finales del siglo XVIII, James Watt había ideado un condensador externo que evitaba la pérdida de energía y mejoraba notablemente la utilidad de las máquinas de vapor. Por entonces, ya existían distintas iniciativas cuya finalidad era conseguir impulsar barcos con esa nueva fuente de energía. En 1803, el estadouniden- se Robert Fulton construyó la primera embarcación de vapor con dos ruedas de paletas, que probó en el Sena. Cuatro años después se presentó el primero viable desde un punto de vista comercial; conectaba Nueva York y Albany por el río Hudson.
AHORRO DE TIEMPO. El primer vapor de ruedas construido en España fue el Real Fernando, así llamado en honor de Fernando VII, pero el pueblo lo bautizó inmediatamente como El Betis. Fue botado en Sevilla el 30 de mayo de 1817, y la idea era que realizase el tráfico entre ese puerto y el de Sanlúcar de Barrameda, para seguir luego a Cádiz. Había si- do construido en los astilleros de Triana, y lucía un casco de madera de 20 metros de eslora, una máquina de vapor de 20 CV traída de Birmingham y una chimenea de más de seis metros de altura. Le llevaba nueve horas completar el recorrido entre Sanlúcar y Sevilla, cuando ese mismo trayecto a vela no bajaba de las quince. De hecho, dependiendo del viento, la travesía podía durar tres días.
SIN SERVICIO TÉCNICO. Según las crónicas de la época, debido a la falta de mecánicos preparados, el barco tuvo muchas averías, y parece que se vendió para desguace un año después de iniciar su servicio. Pero la navegación a vapor ya era una realidad. El Betis fue sustituido por el vapor Infante Don Carlos, y poco a poco, a pesar de que en España eran tiempos de crisis, fueron desapareciendo las velas y los remos.
En 1834, se iniciaron las rutas de vapores entre Barcelona y Palma, y durante todo el siglo XIX continuó el auge de este tipo de navegación, pues no dependía del estado del tiempo. La progresiva implantación de los motores diésel a principios del siglo XX supondría el comienzo del ocaso de los barcos a vapor. El último construido en España es el Hidria II, de 30 metros de eslora, que salió de los astilleros de Vigo en los años 60 y continúa en uso, como buque museo y de pasajeros. Hoy es el único de su tipo en nuestro país. e