LOS GRANDES GRUPOS

si preguntásemos cuántas marcas componen,

por ejemplo, el Grupo Volkswagen pocos dirían que son más de veinte, incluidos camiones y una mítica firma de motos italiana como Ducati. Otro caso: las marcas británicas Jaguar y Land Rover se distinguen por la exclusividad, pero su actual tarjeta de presentación, la corporación a la que pertenecen, es TATA Motors, con sede en Bombay, que poco tiene que ver con el lujo inglés. Recientemente también hemos leído sobre la unificación de dos potentes grupos: PSA –Peugeot, Citroën, DS y OPEL– con FCA, que posee marcas como Fiat, lo que hará de esta unión, si culmina con éxito, el cuarto emporio automovilístico mundial.

El motivo de estos matrimonios es muy simple: ser capaces de encauzar un futuro lleno de infinitas variables cuyo denominador común es la incertidumbre. Poder ser competitivo de una forma provechosa solo es posible si se rentabilizan las inversiones necesarias para afrontar la puesta en escena de las nuevas tecnologías. El coche eléctrico solo puede ser viable para el constructor y el comprador si se convierte en la cadena de montaje en un modelo más, capaz de convivir con el resto de sistemas de propulsión. Para eso, las famosas plataformas tienen que ser compatibles para que se puedan fabricar sobre ellas el máximo número de modelos de las marcas que forman el grupo. Esa es la clave para que las nuevas tecnologías resulten, además de adecuadas, también accesibles.

Como reto final las diferentes marcas deben conseguir, bajo mi punto de vista, mantener su propia identidad respecto a sus hermanas de grupo e incluso con sus primas en el caso de las alianzas. Y no quiero olvidarme en absoluto de los verdaderos héroes de esta historia, los pequeños constructores que conviven con los gigantes corporativos y que son capaces de crear productos competitivos tanto en precio como en vanguardismo tecnológico.