Los co­ches re­cha­za­dos

Se­gún los da­tos di­fun­di­dos por Co­ne­pa, el 22% de los vehícu­los re­cha­za­dos en la ITV tie­nen pro­ble­mas con los neu­má­ti­cos. En es­te ar­tícu­lo ana­li­za­mos de la mano de la pa­tro­nal cuá­les son las prin­ci­pa­les cau­sas que pro­vo­can es­tos sus­pen­sos.

Neumáticos y Mécanica Rápida - - Sumario - › Tex­to So­nia Alon­so/ Co­ne­pa › Fotos Ja­vier Jiménez / NMR

en la ITV por pro­ble­mas en los neu­má­ti­cos cre­ce. Re­pa­sa­mos de la mano de Co­ne­pa los mo­ti­vos.

La Fe­de­ra­ción Es­pa­ño­la de Em­pre­sa­rios Pro­fe­sio­na­les de Au­to­mo­ción (Co­ne­pa), pu­so en mar­cha an­tes de ve­rano una cam­pa­ña in­for­ma­ti­va di­ri­gi­da a sus so­cios con el ob­je­ti­vo de lla­mar su aten­ción acer­ca del man­te­ni­mien­to efec­ti­vo de los neu­má­ti­cos. Y es que el con­trol de las cu­bier­tas en las ins­pec­cio­nes téc­ni­cas tie­ne un pa­pel re­le­van­te, ya que ca­si to­dos los de­fec­tos re­la­cio­na­dos con ellas son con­si­de­ra­dos gra­ves. La re­vi­sión, man­te­ni­mien­to y sus­ti­tu­ción de los neu­má­ti­cos es cla­ve pa­ra la se­gu­ri­dad, una se­gu­ri­dad que es­tá en en­tre­di­cho si te­ne­mos en cuen­ta que apro­xi­ma­da­men­te un 22% de los vehícu­los re­cha­za­dos en la ITV tie­ne pro­ble­mas en los neu­má­ti­cos. Por ello con­vie­ne re­cor­dar a los téc­ni­cos los as­pec­tos que se­rán re­vi­sa­dos en la ins­pec­ción téc­ni­ca, con es­pe­cial aten­ción a la co­rrec­ta sus­ti­tu­ción de las cu­bier­tas cuan­do lle­gan al fi­nal de su vi­da útil.

PRIN­CI­PA­LES CAU­SAS DE RE­CHA­ZO

En las lí­neas de ITV, los téc­ni­cos van a pres­tar es­pe­cial aten­ción a es­tos as­pec­tos re­la­cio­na­dos con los neu­má­ti­cos pa­ra de­ter­mi­nar si el vehícu­lo es ap­to o no pa­ra cir­cu­lar por las ca­rre­te­ras. In­cum­plir al­guno de es­tos pa­rá­me­tros es­tá de­trás de la ma­yo­ría de ‘sus­pen­sos’:

› La co­mer­cia­li­za­ción de neu­má­ti­cos

pro­ce­den­tes de mer­ca­dos no eu­ro­peos ha su­pues­to el re­cha­zo de un buen nú­me­ro de vehícu­los. Un neu­má­ti­co de­bi­da­men­te ho­mo­lo­ga­do lo dis­tin­gui­re­mos cuan­do lle­ve mar­ca­do la le­tra “E” se­gui­da de un nú­me­ro que nos in­di­ca el país de fa­bri­ca­ción, se­gui­do de un có­di­go nu­mé­ri­co que co­men­za­rá por “00” si se tra­ta de un neu­má­ti­co apro­ba­do pa­ra vehícu­los co­mer­cia­les, o por “02” si el neu­má­ti­co ha si­do apro­ba­do pa­ra trans­por­te de pa­sa­je­ros.

› Di­men­sio­nes coin­ci­den­tes o equi­va­len­tes

a las que apa­re­cen en la tar­je­ta ITV o en la ho­mo­lo­ga­ción de ti­po. El diá­me­tro ex­te­rior del neu­má­ti­co po­drá te­ner una to­le­ran­cia del +/-3%.

› Ín­di­ce de ca­pa­ci­dad de car­ga

y ca­te­go­ría de ve­lo­ci­dad ade­cua­dos a las ca­rac­te­rís­ti­cas del vehícu­lo. El ín­di­ce de car­ga y ve­lo­ci­dad po­drán ser su­pe­rio­res a los del neu­má­ti­co ho­mo­lo­ga­do en la fi­cha téc­ni­ca, pe­ro nun­ca in­fe­rio­res.

› En el mis­mo eje,

to­dos los neu­má­ti­cos se­rán del mis­mo ti­po. Des­de el pun­to de vis­ta de la se­gu­ri­dad lo ideal se­ría que los neu­má­ti­cos de un mis­mo eje sean exac­ta­men­te igua­les y con el mis­mo

CIR­CU­LAR CON UNA PRO­FUN­DI­DAD IN­FE­RIOR A 1,6 MM ES UNA DE LAS PRIN­CI­PA­LES CAU­SAS DE RE­CHA­ZO EN LA ITV

des­ga­te, ya que de lo con­tra­rio se pue­den pro­du­cir di­fe­ren­cias en la ad­he­ren­cia en­tre am­bas rue­das que po­drían oca­sio­nar pro­ble­mas de es­ta­bi­li­dad del vehícu­lo. In­clu­so en al­gu­nos mo­de­los con pro­gra­mas de es­ta­bi­li­dad más in­tru­si­vos pue­de lle­gar a pro­du­cir­se oca­sio­nal­men­te la in­ter­ven­ción del ESP por las di­fe­ren­cias de ad­he­ren­cia. Ade­más la di­fe­ren­cia des­gas­te del di­bu­jo en­tre las rue­das de un mis­mo eje no de­be­rán su­pe­rar los cin­co mi­lí­me­tros.

› Que la pro­fun­di­dad de las ra­nu­ras

prin­ci­pa­les de la ban­da de ro­da­du­ra cum­pla las pres­crip­cio­nes re­gla­men­ta­rias. En Es­pa­ña la mí­ni­ma pro­fun­di­dad per­mi­ti­da es de 1,6 mm.

› Si los neu­má­ti­cos

han si­do re­es­cul­tu­ra­dos, han de ir mar­ca­dos con la pa­la­bra REGROOVABLE o el sím­bo­lo U.

› La inexis­ten­cia de des­gas­te irre­gu­lar en la ban­da de roda- du­ra.

Los neu­má­ti­cos de­be­rán pre­sen­tar un des­gas­te re­gu­lar en to­do el an­cho del neu­má­ti­co y en el con­torno dia­me­tral de la ban­da de ro­da­du­ra. Des­gas­tes irre­gu­la­res su­po­nen pro­ble­mas de ali­nea­ción o des­ajus­te en el eje co­rres­pon­dien­te.

› La inexis­ten­cia de am­po­llas,

de­for­ma­cio­nes anor­ma­les, ro­tu­ras u otros sig­nos que evi­den­cien el des­pe­gue de al­gu­na ca­pa en los flan­cos o de la ban­da de ro­da­du­ra.

› La inexis­ten­cia de ca­bles al des­cu­bier­to,

grie­tas o sín­to­mas de ro­tu­ra de la car­ca­sa, pro­pi­cia­dos por un des­ga­te ex­ce­si­vo o de­te­rio­ro pro­vo­ca­do por el pa­so del tiem­po en con­di­cio­nes ad­ver­sas.

› El mon­ta­je co­rrec­to de neu­má­ti­cos uni­di­rec­cio­na­les.

Mu­chos neu­má­ti­cos es­tán di­se­ña­dos pa­ra gi­rar en un úni­co sen­ti­do con el fin de ma­xi­mi­zar sus pres­ta­cio­nes, in­di­cán­do­se en el ex­te­rior de la car- ca­sa con una fle­cha que se­ña­la el sen­ti­do de gi­ro o con el tex­to “Out­si­de” (la­do ex­te­rior).

› Los neu­má­ti­cos mar­ca­dos con si­glas FRT

es­tán mon­ta­dos ex­clu­si­va­men­te en ejes por­ta­do­res (no di­rec­cio­na­les ni mo­tri­ces). El acró­ni­mo “FRT” ha­ce re­fe­ren­cia a “Free Ro­lling Ti­re” (neu­má­ti­co de ro­da­du­ra li­bre) y cons­ti­tu­ye una mar­ca de uso obli­ga­do de acuer­do con la nor­ma­ti­va CEPE. En con­se­cuen­cia, aque­llos neu­má­ti­cos de re­mol­que mar­ca­dos con el acró­ni­mo “FRT” de­ben uti­li­zar­se ex­clu­si­va­men­te en ejes de re­mol­que, sin que que­pa la po­si­bi­li­dad de ins­ta­lar­los en nin­gu­na otra ubi­ca­ción.

› La no in­ter­fe­ren­cia del neu­má­ti­co

con otras par­tes del vehícu­lo. Se de­be­rá com­pro­bar tan­to en el gi­ro de las rue­das a am­bos la­dos, co­mo en las os­ci­la­cio­nes as­cen­den­tes y des­cen­den­tes de la ca­rro­ce­ría.

› Si exis­te,

el fun­cio­na­mien­to del sis­te­ma de con­trol de la pre­sión de ai­re de los neu­má­ti­cos, me­dian­te su pro­pio sis­te­ma de au­to­diag­nós­ti­co. El in­co­rrec­to fun­cio­na­mien­to de es­te sis­te­ma se­rá se­ña­li­za­do me­dian­te un tes­ti­go lu­mi­no­so o men­sa­je en el cua­dro de ins­tru­men­tos. Hay que te­ner en cuen­ta que en mu­chos mo­de­los tras co­rre­gir la di­fe­ren­cia de pre­sión en al­guno de los neu­má­ti­cos re­quie­ren re­se­tear el sis­te­ma pa­ra eli­mi­nar el men­sa­je de avi­so.

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