Mecánica
En pleno proceso de incorporación de las tecnologías más innovadoras, el motor diésel se mantiene como la opción más eficiente y la preferida por los conductores españoles. El sector de la posventa se prepara para las nuevas normativas anticontaminación c
El mercado de los productos diésel continúa avanzando a buen ritmo como consecuencia del envejecimiento del parque y del ligero incremento del kilometraje. Componentes como los calentadores o los productos reconstruidos están permitiendo a las empresas con presencia en este sector mejorar sus resultados y mirar al futuro con cierto optimismo, sobre todo si tenemos en cuenta que las matriculaciones se recuperan con fuerza (han superado el millón de unidades en 2015) y que los modelos diésel siguen aglutinando más del 65% de las ventas.
Sin embargo, hay voces que alertan de que los turismos diésel irán cediendo terreno a otras motorizaciones, no sólo por las informaciones que se van conociendo sobre los escándalos en cuanto a la manipulación, sino también por el encarecimiento que sufrirán estos productos por una normativa medioambiental cada vez más estricta y por el impulso que desde los fabricantes están otorgando a la movilidad eléctrica y a la eficiencia de los vehículos a gasolina.
Opción más eficiente
Pero el uso de la tecnología diésel sigue siendo muy popular en España, donde el porcentaje del parque se ha situado en los últimos años cerca del 70%, con un envejecimiento notable, que acerca la media de edad a los once años. Esto equivale a unos parámetros comparables a los vehículos Euro 3 diésel. También provoca una desaceleración en la incorporación de las últimas tecnologías y, por lo tanto, una ralentización en la mejora de su compatibilidad medioambiental. El Common Rail es una tecnología diésel de inyección directa que ayuda a reducir el consumo y las emisiones. En los modernos vehículos diésel, el combustible se inyecta a presiones de hasta 2.500 bares, equivalentes a una carga de 2,2 tm por cm2; o por poner un símil, la presión que soportaría la uña de un rinoceronte que permaneciera en equilibrio sobre ella. En el futuro, se espera que la presión máxima aumente hasta los 2.700 bares. Cuanto mayor sea la presión de inyección, mayor será la eficiencia de la combustión. Desde las primeras regulaciones de emisiones introducidas en 1992, las emisiones de partículas de los motores diésel se han reducido en un 97%. La introducción de filtros de partículas ha sido el principal causante de este logro, gracias a su eficiencia del 95% en el filtrado de las nanopartículas más pequeñas y de hasta el 100% para las de mayor tamaño. “Con el filtro de partículas, el problema de las emisiones de partículas para el diésel está totalmente resuelto”, asegura Ricardo Olalla, director de Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal, quien asegura que, a partir de 2020, las emisiones de partículas procedentes del humo de los cigarrillos serán mayores que las de los tubos de escape de los automóviles. Bosch trabaja actualmente en tecnologías que permiten la electrificación del vehículo diésel, desde los sistemas que recuperan la energía de frenado, como el Bosch Recuperation System, pasando por el Horizonte Electrónico Conectado y la conducción “a vela” hasta la hibridación completa. Una combinación que permitirá en el futuro una reducción adicional de las emisiones. Por su parte, PSA Peugeot Citroën ha dado a conocer los primeros resultados conseguidos por el Peugeot 208 y el Peugeot 508 en las pruebas realizadas por la Comisión Técnica formada bajo los auspicios del Ministerio francés de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, en la que han demostrado su cumplimiento de la normativa y su conformidad con los valores homologados. Confirman la eficacia del sistema exclusivo de postratamiento “BlueHDi”, formado por el Selective Catalytic Reduction (SCR) situado justo antes del filtro de partículas (FAP), lo que permite eliminar hasta un 90% de los óxidos de nitrógeno (NOx) emitidos por los motores diésel y reducir las emisiones de NOx a niveles cercanos a los de los vehículos de gasolina. El motor diésel conserva su ventaja del 15% en emisiones de CO2 y del 20% en consumo. Actualmente, el sistema “BlueHDi” está considerado, tanto por el conjunto del sector como por observadores independientes, como el más efectivo en el tratamiento de los NOx.
Evolución consistente
En España se produjeron más de dos millones de motores (2.047.888) y más de un millón de cajas de cambio (1.042.014) en 2015, volúmenes que están permitiendo mantener “casi a plena capacidad las factorías que se dedican a ello, con el consiguiente efecto positivo sobre el empleo”. Desde ANFAC resaltan la excelencia en la calidad que ha posicionado a España como un país “innovador y tecnológico”. “La fabricación de motores requiere de instalaciones muy especializadas que necesitan una elevada precisión; de hecho, cuando en muchas fábricas se mide en miligramos, en estas instalaciones se habla de ‘micras’.
En el último año, Vege, especializada en la reconstrucción de motores, culatas, bombas, turbos o inyectores, cerró el ejercicio con “un incremento de más del 10% con respecto al año anterior” y acumula un 38% de crecimiento en los tres últimos años”, tal y como señala su director general, Ángel Fernández. El propio Fernández espera que 2015 concluya con “un crecimiento importante, ya que la tendencia apunta a una evolución más consistente”.
Según la información proporcionada por Xavier Freixes, director general de Rufre, una de las compañías especializadas más importantes del país (reconstruye inyectores, todo tipo de bombas y es servicio oficial y partner tecnológico de marcas como Bosch, Delphi, Denso y VDO), “el mercado de productos diésel creció ligeramente en 2014”, con un repunte que “osciló entre el 1% y el 6% dependiendo de marca y producto”. Según la firma catalana, esta tendencia positiva se ha mantenido en 2015. Cabe destacar que Rufre ha alcanzado recientemente un acuerdo con la marca americana Alliant Power para distribuir en España sus productos y componentes para motores diésel. Con la incorporación de estas nuevas gamas en su oferta, Rufre dará respuesta a una gran demanda de productos y componentes diésel para motores del sector agrícola e industrial. Por un lado, la compañía distribuirá la gama de inyectores reconstruidos Common Rail Denso para maquinaria agrícola y de construcción de la marca John Deere. Estos inyectores cubren una amplia gama de aplicaciones para los motores 8,1 L, 9.0 L, 6,8 L y 4,5 L. Incluyen, además, los componentes necesarios para la instalación y código de ajuste, y ofrecen una garantía de 13 meses sin límite de horas. Asimismo, Rufre dispondrá de recambio para motores Perkins Serie 1300 EDI: Inyector HEUI, bombas de agua, bomba de aceite de alta presión, válvula IPR, enfriador de aceite de motor y Kits de estanqueidad, entre otros productos.
Filtración especializada
Jesús Villafáñez, consejero delegado de Imprefil, aporta el punto de vista de la filtración especializada en motores diésel, un mercado que “ha mejorado, en general, como otros productos de nuestra gama”. Imprefil considera que en “2015 la tendencia ha seguido por el mismo camino, recuperando poco a poco las cifras de hace años, antes de la crisis”; de hecho, para la compañía “la evolución comercial durante 2015 ha sido satisfactoria en todas las gamas de producto. El número de clientes que contactan con nosotros también ha
LA ACTIVACIÓN DE LA ECONOMÍA HA INCREMENTADO EL USO DEL VEHÍCULO Y, CON ELLO, LAS VENTAS DE PRODUCTOS DE ALTA ROTACIÓN, COMO CALENTADORES O FILTROS DE COMBUSTIBLE DIÉSEL
aumentado, el riesgo de impago ha disminuido drásticamente y, por tanto, la sensación general es mejor que en ejercicios anteriores”.
Una de las principales novedades de Imprefil para este segmento es el aditivo para gasoil Fuel Performance Formula de la marca Stanadyne, un producto que disminuye los costes operativos durante todo el año, ya que es capaz de reducir el consumo entre un 4% y un 9,6%. Según el fabricante, este aditivo mejora el consumo y recupera el rendimiento del motor, limpia y lubrica el sistema de inyección, mejora el índice de octanos y el arranque, favorece un funcionamiento más suave del motor y ayuda a prevenir la congelación del combustible en temporadas frías. Junto a este producto, el distribuidor madrileño ha comenzado la comercialización de los filtros para diésel y separadores de agua pertenecientes a la conocida gama Fuel Manager. Estos filtros frenan las partículas de 2 a 150 micrones y eliminan el agua del combustible. Además, se pueden personalizar para cubrir prácticamente cualquier necesidad.
Interés por la reconstrucción
Los años más duros de la crisis agudizó la tendencia de recurrir a productos de desguace, sobre todo en el caso de las piezas con un mayor diferencial de coste respecto a las nuevas, como en el caso de los componentes de motor. Sin embargo, parece que la demanda ha dado un giro hacia los productos reconstruidos, que ofrecen una mayor garantía tanto al distribuidor como al taller y al consumidor final. Xavier Freixes, una de las voces más autorizadas en este campo, corrobora que existe “una evolución de la demanda hacia el producto reconstruido de calidad”. Y es que en la coyuntura actual, “el precio ya no es lo único importante; el cliente, conocedor de la alta tecnología de los equipos de inyección diésel modernos, exige cada vez más procesos de reconstrucción oficial, lo que garantiza la calidad del producto”. Esto explica el crecimiento de la compañía en este 2015, que, a día de hoy, es “superior al 25%”. Del mismo modo, Ángel Fernández, de Vege, observa que “cierta demanda hasta ahora en el desguace empieza a desviarse a productos reconstruidos de mayor calidad”, lo que pone de manifiesto el periodo de bonanza que atraviesa este sector de actividad.
Más allá de estos componentes, los productos de alta rotación también comienzan a mostrar signos de mejora. Así, Jesús Villafáñez, de Imprefil, explica que “los componentes que mejor soportan cualquier situación son los consumibles como los filtros, ya que su reemplazo es preventivo vía mantenimientos programados y no de forma correctiva como otro tipo de recambios”.
Junto a ellos, los responsables de NGK aseguran que “el mercado de los calentadores es bastante estable tanto en unidades como en facturación”. NGK está incrementando su presencia en este segmento como consecuencia de su fuerte presencia en primer equipo y a las inversiones en el desarrollo de calentadores que cumplan con las exigencias de los motores diésel de nueva generación, pero también, y más importante, “gracias al incremento de la cuota de mercado”.
A este respecto, Carlos Vía, director general de Grovisa, explica que “la falta de inviernos rigurosos” ha podido influir en los últimos años “negativamente en el consumo de calentadores”, ya que “su consumo está directamente relacionado con las condiciones meteorológicas”.
A PARTIR DE 2020, LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS PROCEDENTES DEL HUMO DE LOS CIGARRILLOS SERÁN MAYORES QUE LAS DE LOS TUBOS DE ESCAPE DE LOS AUTOMÓVILES EN SEPTIEMBRE DE 2015 ENTRÓ EN VIGOR LA NORMATIVA EURO 6 DE EMISIONES Y LA POSVENTA YA SE PREPARA, PERO LA UNIÓN EUROPEA HA LEVANTADO UN POCO LA MANO TRAS EL ESCÁNDALO QUE SALPICA A VOLKSWAGEN
Con estos ingredientes en la mano podemos afirmar que los próximos meses seguirán siendo positivos para este sector, con una clara tendencia hacia los productos reconstruidos y con cierta estabilidad de ventas de productos de alta rotación. Dentro de los productos reconstruidos, el mayor crecimiento se espera “en la venta de equipos de common rail”, como asegura Xavier Freixes, sin olvidar el buen momento que atraviesa la reparación de los equipos de inyección antiguos, como las bombas mecánicas y electrónicas, debido al envejecimiento del parque.
Llega la Euro 6
El pasado mes de septiembre de 2015 entró en vigor la normativa de emisiones Euro 6, que deberá ser cumplida por cualquier vehículo comercializado en el mercado europeo. En un principio, la norma establecía que los automóviles diésel nuevos no podrían emitir más de 80 mg/km de óxido de nitrógeno (NOx), valor muy próximo al establecido para los vehículos de gasolina en la Euro 5 (60 mg/km) y que representa una reducción de más del 50% respecto a Euro 5; sin embargo, la UE ha decidido levantar un poco la mano tras el escándalo que salpica a Volkswagen (Ver cuadro pagina 4). A raíz de esta normativa, los principales actores del sector han adoptado el concepto ‘Clean diésel’ o ‘diésel limpio’, que gira en torno a tres ejes: motores más avanzados, combustible diésel más limpio con contenido ultrabajo de azufre, y controles efectivos de emisiones.
En este sentido, la innovación tecnológica ha ayudado progresivamente a reducir las emisiones contaminantes de los vehículos; de hecho, en los últimos 15 años, los límites de NOx se han reducido en un 84%, mientras que las partículas (PM) lo han hecho en un 90%.
Los modernos diésel consumen hasta un 25% menos combustible que un vehículo equivalente de gasolina, lo que implica un 35% más de autonomía y hasta un 15% menos de emisiones de CO2 que su modelo equiparable de
gasolina. En términos de rendimiento, tienen hasta un 40% más de par de motor que uno similar de gasolina, lo que permite acelerar cómodamente, incluso a bajas revoluciones. Gracias a estas ventajas, esta tecnología seguirá siendo fundamental para alcanzar los objetivos de emisiones de CO2 establecidos por la Unión Europea para el año 2021 y posteriores.
Restricciones al vehículo diésel
A pesar del debate abierto sobre el diésel y la calidad del aire, los modernos motores diésel están presentes en todo tipo de automóviles, desde utilitarios hasta berlinas de alta gama, y son el fruto de una historia de éxito fraguada en una serie de innovaciones tecnológicas que les convierten en económicos, limpios y divertidos de conducir. Según destacan desde Bosch, el Common Rail y los sistemas para el post-tratamiento de los gases de escape son sólo la punta de lanza de una tecnología que seguirá mejorando aún más en los próximos años, gracias a las innovaciones que están por llegar y que mejorarán las emisiones de partículas y de óxidos de nitrógeno.
Sin embargo, tal y como alerta el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, las administraciones locales apuntan “injustamente” al coche como el único foco urbano de contaminación, una creciente “autofobia” con medidas “anti-coche” adoptadas por ayuntamientos como el de Madrid, con el Plan de Calidad del Aire de 2017 a 2020, o Barcelona, que quiere vetar los diésel más contaminantes a partir de 2018.
La opinión del taller
Desde las asociaciones de talleres de Madrid y Barcelona han dado su opinión respecto a la adopción de estas medidas por parte de los consistorios. Por un lado, Asetra considera que el Ayuntamiento de Madrid conoce muy bien cuál es su opinión sobre las restricciones de circulación en la capital. “Nos hemos manifestado al respecto en varias ocasiones, tanto en relación a este protocolo, como por la política de incrementar las APR, áreas de prioridad residencial”. La asociación madrileña ha querido recordar a Manuela Carmena, alcaldesa de Madrid, que “el respeto al medio ambiente y a la calidad de vida de los ciudadanos puede y debe ser compatible con la actividad económica de empresas que no sólo prestan servicios
Las actuales normas anticontaminación obligan a los fabricantes a equipar a los vehículos con complejos equipos de escape, especialmente en los vehículos diésel, con el fin de reducir las emisiones contaminantes de los mismos. “El problema surge cuando alguno de los elementos del sistema, como es el caso del filtro de partículas, tiene que ser sustituido por haber alcanzado su ciclo de vida útil”, informan desde la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa), que llama la atención de la ilegalidad que supone su anulación.
La supresión del filtro de partículas es una operación que requiere el vaciado del interior de este filtro y la anulación de éste en el software del vehículo para evitar la detección de averías por funcionamiento anómalo. “Es frecuente, además, que al usuario que se interesa por ello, a través de Internet sobre todo, se le informe de mejoras en las prestaciones del vehículo, incluso de la reducción en el consumo de combustible, lo que no le dejará indiferente, pues, aparentemente, supone una ventaja adicional para su economía”, continúan desde la Federación.
Conepa recuerda que esta alternativa no es legal y puede ocasionar problemas a quien se decida por ella. En este sentido, recientes informaciones publicadas en prensa nacional hablaban de la investigación a varios talleres de la Comunidad de Madrid por anular filtros de partículas y reprogramación de software, así como por burlar los controles medioambientales de las ITV. Ha sido la Fiscalía de Madrid, junto con la Unidad de Policía Nacional adscrita a la especialidad ambiental, a esos mismos ciudadanos, sino que también contribuyen a una mejora de la sociedad con la generación de puestos de trabajo y de aportaciones económicas e impuestos derivados de su propia actividad”.
Según Asetra, en los últimos años se ha producido un traslado de talleres del centro de la ciudad hacia la periferia. “Sin embargo, es una realidad que continúa habiendo muchos establecimientos en zonas céntricas de la capital y que están ahí porque tienen clientes, clientes que los necesitan y, entre otras opciones, prefieren reparar y mantener su vehículo en ellos por razones seguramente de proximidad con el domicilio, el trabajo o por otras circunstancias personales o familiares. No debemos olvidar que precisamente la cercanía figura entre los primeros factores a la hora de elegir taller”.
Poco rigor
Ante la propuesta de prohibir la circulación de vehículos contaminantes a partir de 2018 en la ciudad condal, el la que ha coordinado la inspección de distintos talleres en 2015 en toda la Comunidad de Madrid.
La investigación culminó con la identificación de diversos establecimientos en los que se procedía, de forma ilícita, a modificar el sistema electrónico mediante la reprogramación de la centralita informática del vehículo con el objetivo de anular el filtro de partículas. En ocasiones simplemente se eliminaba el filtro de manera mecánica y sin retoques informáticos, informa la Fiscalía, todo lo cual implicaba un aumento sustancial de su potencia al eliminar los filtros, sin o mediante la reprogramación electrónica. Sin olvidar que, como consecuencia de estas manipulaciones, se producía también un cambio de los datos reflejados en la documentación oficial de los mismos. Gremio Provincial de Talleres de Reparación de Automóviles de Barcelona ha declarado que la contaminación es un problema social grave que requiere de la intervención de la Administración pero esta medida “es, como mínimo, de poco rigor”.
En la sesión de constitución del “Consell de Municipis Metropolitans per a la Lluita contra la Contaminació Atmosfèrica” (con 36 municipios), en diciembre de 2015, se afirma que el transporte genera el 50% de la contaminación y se hace referencia a que en el AMB se realizan diariamente once millones de desplazamientos, de los que cuatro millones corresponden a vehículos privados; sin embargo, el Gremio señala que “no se cuantifica cuántos de esos cuatro millones de desplazamientos corresponden a esos vehículos diésel de más de 20 años que se pretende prohibir, como tampoco se conoce el alcance de la reducción de emisiones que se conseguiría con la prohibición. ¿No es esto falta de rigor?”. De acuerdo a la organización, “antes que la prohibición existen otras medidas que, de realizarse con actuaciones decididas, responsables y de consenso, pueden arrojar beneficios a corto y medio plazo. Nos referimos a la promoción de un mantenimiento responsable del vehículo y la intensificación en las medidas para promover una Inspección Técnica de Vehículos incluso en periodos más cortos para vehículos de cierta antigüedad”. Pero el Gremio se hace otra pregunta: “¿Cómo atenderán estos establecimientos a sus clientes si se les impide circular para acudir a su taller?”. Según sus responsables, “el sector de la posventa se ve directamente afectado por esta medida y por cualquiera que se adopte sobre el bien de naturaleza duradera que repara, adecua y restaura: el automóvil. Pero a los talleres (1.755 en el área AMB) no se les pregunta ni escucha”.