DIS­CO DE FRENO IDISC AYU­DA­RÁ A RE­DU­CIR LA EMI­SIÓN DE PAR­TÍ­CU­LAS EN CIU­DA­DES

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Bu­de­rus Guss, fi­lial de Bosch, ha desa­rro­lla­do el dis­co de freno idisc, que com­pa­ra­do con un dis­co de freno con­ven­cio­nal, genera has­ta un 90% me­nos de pol­vo de freno, se­gún afir­man fuen­tes de la com­pa­ñía. El idisc, ba­sa­do en un re­ves­ti­mien­to de car­bu­ro de tungs­teno, está pro­gra­ma­do pa­ra que en­tra­ra en pro­duc­ción pa­ra un fa­bri­can­te eu­ro­peo en no­viem­bre de 2017. La tec­no­lo­gía par­te de un dis­co de freno con­ven­cio­nal de hie­rro fun­di­do. Pa­ra trans­for­mar­los en un idisc, los ani­llos de fric­ción se so­me­ten a un pro­ce­so me­cá­ni­co, tér­mi­co y gal­vá­ni­co an­tes de re­cu­brir­los. To­do es­to es par­te de un pro­ce­so desa­rro­lla­do du­ran­te mu­chos años por in­ves­ti­ga­do­res de Bu­de­rus Guss y Bosch. Ade­más de una re­duc­ción drás­ti­ca en la emi­sión de pol­vo de los fre­nos, el idisc cuen­ta con otras ven­ta­jas co­mo su re­cu­bri­mien­to de car­bu­ro “que ga­ran­ti­za una ma­yor se­gu­ri­dad de fun­cio­na­mien­to”. Su ren­di­mien­to de fre­na­do es si­mi­lar al de un freno cerámico, es­pe­cial­men­te cuan­do em­pie­za a des­gas­tar­se. Así, al igual que un dis­co cerámico, el idisc es al­ta­men­te es­ta­ble en es­te as­pec­to y su ren­di­mien­to ape­nas re­sul­ta afec­ta­do du­ran­te la des­ace­le­ra­ción. El des­gas­te tam­bién se re­du­ce sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te. De­pen­dien­do de la re­sis­ten­cia del re­cu­bri­mien­to de car­bu­ro, con­ti­núan des­de Bu­de­rus Guss, la vi­da útil del idisc es, apro­xi­ma­da­men­te, el do­ble que la de un dis­co de freno nor­mal sin que se pro­duz­can las ha­bi­tua­les mar­cas en el ani­llo de fric­ción. Asi­mis­mo, la co­rro­sión tam­po­co es un pro­ble­ma, lo que su­po­ne una gran ven­ta­ja, es­pe­cial­men­te en los au­to­mó­vi­les eléc­tri­cos. De­bi­do a que re­cu­pe­ran la ener­gía de la fre­na­da, los co­ches eléc­tri­cos ejer­cen me­nos pre­sión so­bre los fre­nos y, a me­nu­do, tie­nen que li­diar con la for­ma­ción de óxi­do en los ani­llos de fric­ción. El li­ge­ro de­te­rio­ro tem­po­ral que se per­ci­be ha­bi­tual­men­te en la ca­pa­ci­dad de respuesta de los dis­cos de freno no ocu­rre con el idisc.  El di­rec­tor ge­ne­ral de Bu­de­rus Guss, Ger­hard Pfei­fer, ha afir­ma­do que “el idisc tie­ne to­do lo que se ne­ce­si­ta pa­ra re­em­pla­zar el dis­co con­ven­cio­nal y con­ver­tir­se en el nue­vo es­tán­dar del mer­ca­do de dis­cos de freno. Da­do el con­ti­nuo de­ba­te so­bre la con­ta­mi­na­ción por par­tí­cu­las en mu­chos paí­ses y gran­des ciu­da­des del mun­do, no hay na­da que im­pi­da su avan­ce, es­pe­cial­men­te de­bi­do a que los dis­cos de freno se­gui­rán sien­do im­pres­cin­di­bles en los au­to­mó­vi­les du­ran­te las pró­xi­mas dé­ca­das y los vo­lú­me­nes de pro­duc­ción con­ti­nua­rán au­men­tan­do”. So­lo en el ca­so de los au­to­mó­vi­les, la de­man­da de dis­cos de freno se si­tuó en 2016 en más de 330 mi­llo­nes de uni­da­des en to­do el mun­do.

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