→ HE­RE­DE­ROS DEL CON­COR­DE

La avia­ción su­per­só­ni­ca vuel­ve. Vue­los en tiem­po ré­cord y efi­cien­cia ener­gé­ti­ca son sus cla­ves, pe­ro ¿he­mos ol­vi­da­do ya los más de cien muer­tos que cau­só el avión más rá­pi­do del mun­do?

Quo - - OUT - Tex­to: MAR­TA GAR­CÍA

Lle­gan los avio­nes ul­tra­só­ni­cos y más efi­cien­tes

Eel 24 de oc­tu­bre de 2003, Bri­tish Air­ways re­ti­ra­ba el Con­cor­de de la cir­cu­la­ción aé­rea y po­nía fin al úni­co ser­vi­cio de vue­los supersónicos del mun­do. Aque­lla fan­ta­sía ex­tra­va­gan­te que sur­ca­ba el cie­lo por pri­me­ra vez en 1976 a una ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro de 2 mach de­ja­ba de ope­rar acu­cia­da por pro­ble­mas eco­nó­mi­cos y por el las­tre de un ac­ci­den­te aé­reo que cos­tó la vi­da a 113 per­so­nas en 2000.

Hoy, el sue­ño de via­jar más rá­pi­do que el so­ni­do vuel­ve a des­pe­gar au­pa­do por las nue­vas tec­no­lo­gías y por una le­gis­la­ción que anun­cia cam­bios. El Con­gre­so de EEUU, con apo­yo de los dos prin­ci­pa­les par­ti­dos, ya ha au­to­ri­za­do a la Ad­mi­nis­tra­ción Fe­de­ral de Avia­ción (FAA) a re­co­pi­lar nue­vos da­tos, prue­bas y pro­pues­tas pa­ra el desa­rro­llo de nue­vos es­tán­da­res acús­ti­cos. A fi­na­les de 2020 de­ben es­tar lis­tas las nue­vas re­glas de ac­tua­ción de la avia­ción su­per­só­ni­ca. Pa­ra en­ton­ces, el QUESST un avión con­cep­to que es­tá desa­rro­llán­do­se ba­jo el pa­ra­guas de la NA­SA y Lock­heed, ya ha­brá rea­li­za­do sus pri­me­ros vue­los de prue­ba

con un vo­lu­men de so­ni­do mil ve­ces in­fe­rior al del Con­cor­de y una ve­lo­ci­dad de 1,4 mach. En 2023 es­tá pre­vis­to que ten­gan una avión ya lis­to pa­ra em­pe­zar los vue­los co­mer­cia­les.

A 1,5 mach y ba­sán­do­se en tec­no­lo­gía pro­ba­da en los ca­zas F15 vo­la­rá el Aerion, aus­pi­cia­do tam­bién por la NA­SA, mien­tras que el Boom Supersonic, qui­zá el más desa­rro­lla­do, al­can­za­rá una ve­lo­ci­dad de 2,2 mach.

Vir­gin y Japan Air­li­nes ya han he­chos sus pe­di­dos con­fia­dos en que la efi­cien­cia ener­gé­ti­ca se­rá alia­da en las nue­vas ae­ro­na­ves. Adiós a los ob­so­le­tos Rolls Roy­ce Olym­pus de los pri­me­ros pa­sos de la avia­ción su­per­só­ni­ca y bien­ve­ni­da una nue­va in­ge­nie­ría que re­du­ce el con­su­mo un 78%. Un ter­cer mo­tor evi­ta la ne­ce­si­dad de in­cre­men­tos adi­cio­na­les de com­bus­ti­ble pa­ra ob­te­ner po­ten­cia ex­tra en los des­pe­gues, co­mo ocu­rría en el Con­cor­de.

El pa­dre del con­cep­to

Fue Ernst Mach el que pro­pu­so el mach co­mo uni­dad de me­di­da en el si­glo XIX, y Chuck Yea­ger, ge­ne­ral de bri­ga­da de EEUU, quien por pri­me­ra vez rom­pió

Las nue­vas

ae­ro­na­ves

emi­ti­rán en

vue­lo un so­ni­do

si­mi­lar al del

cie­rre de la

puer­ta de un

au­to­mó­vil

la ba­rre­ra acús­ti­ca. Era el 14 de oc­tu­bre de 1947 y se abría con ello una ex­ci­tan­te pá­gi­na en la avión co­mer­cial. El Con­cor­de trans­por­ta­ba po­lí­ti­cos, re­yes y es­tre­llas del rock que ape­nas tar­da­ban tres ho­ras y me­dia en ha­cer el tra­yec­to Lon­dres-nue­va York. Rom­per en pleno vue­lo la ba­rre­ra del so­ni­do era un acon­te­ci­mien­to que la tri­pu­la­ción ce­le­bra­ba des­cor­chan­do bo­te­llas de cham­pán pa­ra ri­tua­li­zar un mo­men­to que, de otro mo­do, ha­bría pa­sa­do des­aper­ci­bi­do.

Una ilu­sión efí­me­ra

El Con­cor­de per­mi­tió creer que la avia­ción se abría al lu­jo y la ve­lo­ci­dad, del mis­mo mo­do que el Apo­lo trans­mi­tió la idea de que ten­dría­mos ba­ses lu­na­res. Pe­ro al­go fa­lló y ni te­ne­mos co­lo­nias en la Lu­na ni el gla­mour im­pe­ra en las com­pa­ñías aé­reas. Pro­ble­mas de ren­ta­bi­li­dad mi­na­ron po­co a po­co el pro­yec­to del exó­ti­co Con­cor­de. Di­se­ña­do pa­ra cien pa­sa­je­ros, po­cos po­dían pa­gar los en­tre 6.500 y 8.000 eu­ros por bi­lle­te que el ele­va­do con­su­mo de com­bus­ti­ble de­ter­mi­na­ba. Era una ma­ra­vi­lla tec­no­ló­gi­ca... in­via­ble.

A sus su­ce­so­res no les pa­sa­rá lo mis­mo. Ofre­ce­rán me­nos pla­zas y más ex­clu­si­vas pa­ra evi­tar vo­lar con la mi­tad de los asien­tos va­cíos, co­mo le pa­sa­ba al Con­cor­de. Las cuen­tas es­tán cla­ras. En la avia­ción co­mer­cial la pri­me­ra cla­se ocu­pa el 10% del es­pa­cio de los vue­los pe­ro ge­ne­ra el 50% de los be­ne­fi­cios.

EEUU, que en su mo­men­to tu­vo que re­sig­nar­se a que dos paí­ses eu­ro­peos, Gran Bre­ta­ña y Fran­cia, li­de­ra­ran con el Con­cor­de la avia­ción su­per­só­ni­ca, im­pul­sa hoy la ma­yo­ría de los pro­yec­tos. De la mano de Boeing tu­vie­ron un in­ten­to en la dé­ca­da de los 70, pe­ro sin fi­nal fe­liz. El Boeing 2707 era un gi­gan­te di­se­ña­do pa­ra trans­por­tar 300 pa­sa­je­ros a una ve­lo­ci­dad de 3 mach. Re­ci­bió tan­tas crí­ti­cas que ni si­quie­ra lo­gro so­bre­vi­vir a la fa­se de pro­yec­to.

Mu­cho rui­do y po­cas nue­ces

Más suer­te tu­vo el ru­so Tú­po­lev Tu-144, co­mer­cia­li­za­do en 1968 ca­si a la vez que lo hi­zo el Con­cor­de. La ex­tra­or­di­na­ria si­mi­li­tud con el pro­yec­to an­glo­fran­cés le­van­tó en­se­gui­da las sos­pe­chas de es­pio­na­je, aun­que en reali­dad no era más que un ejer­ci­cio de pro­pa­gan­da en ple­na gue­rra fría que, ba­jo su ele­gan­te as­pec­to, es­con­día un in­te­rior ar­cai­co. Ade­más, ¿adón­de ir? La Unión So­vié­ti­ca es­ta­ba ais­la­da.

Hoy, las po­si­bi­li­da­des de abrir nue­vas ru­tas es­tán so­lo de­ter­mi­na­das por los 7.300 ki­ló­me­tros de au­to­no­mía de las ae­ro­na­ves y por las nue­vas le­gis­la­cio­nes.

To­da­vía es­tán en la me­mo­ria co­lec­ti­va de los ciu­da­da­nos de Oklaho­ma las prue­bas que la Fuer­za Aé­rea ame­ri­ca­na reali­zó en 1965 so­bre su te­rri­to­rio. Más de 10.000 que­jas de cris­ta­les ro­tos y otros da­ños abrie­ron la puer­ta a la prohi­bi­ción de los vue­los supersónicos en EEUU y Eu­ro­pa. El Con­cor­de lo­gró es­qui­var la li­mi­ta­ción so­bre­vo­lan­do la ma­yor par­te del tiem­po so­bre el océano Atlán­ti­co. Si sus he­re­de­ros se­rán ca­pa­ces de en­trar en tie­rra es al­go que so­lo la ley y su ca­pa­ci­dad pa­ra mi­ti­gar el rui­do di­rán.

ADIÓS A UNMI­TO El Con­cor­de ate­rri­za en el Lo­gan In­ter­na­tio­nal Air­port en oc­tu­bre de 2003 en su tour de des­pe­di­da.

PER­SO­NAL DE VUE­LO Las aza­fa­tas de las prin­ci­pa­les com­pa­ñías con las que vo­la­ba el Con­cor­de, en una ima­gen to­ma­da en 1969.

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