COMPARATIVA
Scooter 400
Después de aquella época, su posición decae vertiginosamente. Los primeros 400, como los Suzuki Burgman, Yamaha Majesty o los Piaggio y Peugeot, eran versiones básicamente más grandes sobre la base de sus respectivos 250 cc. Cuando gran parte de esos modelos se reconvirtieron en 300 cc, los 400, más grandes y caros, pasaron por una etapa difícil. En plena crisis económica, la diferencia de potencia entre esos 300 y los 400, a un coste bastante superior, iba a “matar” a estos últimos. De hecho, hubo un momento en que solo Suzuki mantenía el Burgman entre los 400, lo que le ha valido para consolidar su prestigio. Luego llegó KYMCO. Lanzó su Xciting 400 en sustitución de su anterior 500. Y tenía una lógica: aunque era más caro que su Super Dink 300, resultaba bastante más potente y deportivo. La reacción de Yamaha no se hizo esperar, reconvirtiendo el burgués y algo anticuado Majesty en un nuevo y más sport XMax. Aunque quizá sea más justo decir que cogió aquel motor y lo adoptó en un nuevo scooter con chasis a medio camino entre el Majesty 400 y los X-Max 250. SYM, por supuesto, vio “el hueco” y ofreció su Maxsym, un 400 como alternativa cómoda, muy equipado y a un precio competitivo, mientras Piaggio y Peugeot desaparecían del segmento, tras haber sido, tiempo atrás, referentes del mercado con sus X8, X-Evo o Satelis. En 2017 llega la Euro 4. Yamaha y KYMCO, nuevos líderes de este segmento, deciden renovar sus scooter de 400. El KYMCO mantiene chasis y motor, con novedades en instrumentación, cúpula y colores más imagen. Yamaha evoluciona casi por completo el X-Max, situándolo en un nivel de equipamiento nunca antes visto en el segmento. Y Suzuki da un vuelco al Burgman, un scooter que llevaba demasiadas temporadas sin modificaciones de importancia. Por su parte, SYM simplemente ajusta su scooter a la nueva normativa Euro 4. En el segmento vuelve a haber cuatro rivales, tres de ellos recién remozados y dispuestos a ganarse la confianza del público para volver a los puestos “top” de las listas de ventas. Nosotros, después de haber probado todos ellos de forma individual, estábamos deseando enfrentarlos. ¿El resultado? Las tres últimas novedades del sector maxiscooter 400 muestran resultados muy diferentes. Todos ganan en algunos detalles a sus rivales y todos pierden en otros. La consecuencia es evidente: uno de ellos se ajusta más a tus gustos y necesidades de forma contundente frente al resto.
CÓMO SON
Los tres “venden” lo mismo: las prestaciones de un motor grande, la deportividad de sus líneas, un scooter “premium"… Si lees la documentación oficial de las tres marcas, parecen calcadas. Son vehículos dirigidos al que necesita un scooter capaz de salir de la ciudad, que tenga cierto carácter sport, de prestaciones interesantes, de equipamiento elevado… Lo curioso es que cada uno de ellos responde a es- tos principios, pero ninguno de los tres acierta de pleno en todos ellos. Quizá te adelante conclusiones y “rompa” el misterio que debería mantener hasta el final, pero prefiero dejarlo claro desde el principio: El KYMCO es el verdadero deportivo, por motor, prestaciones y carácter. El Yamaha es elegante, sofisticado, fino, equipado y el que se percibe como más “premium”. Y el Suzuki tiene una parte ciclo y una agilidad que sus rivales no pueden igualar, lo que le da cierta ventaja tanto en ciudad como en carreteras secundarias, pero no se acerca a sus rivales en prestaciones ni, por tanto, en vías rápidas.
MOTOR
KYMCO parte con una ventaja clara en el apartado del motor. Está desarrollado desde cero, completamente nuevo, realizado para la primera versión del Xciting 400 de 2013 y es más potente y eficiente que el de sus rivales. Yamaha
ha vuelto a retocar, en esta versión, el propulsor que ya procedía del Majesty. Es una unidad diseñada hace años y sigue siendo muy válido. Destaca con una suavidad y tacto que no tienen sus rivales. Suzuki vuelve a utilizar la base del motor original (te recuerdo que fue el Burgman el primero en “escalar” en un scooter por encima de los 250 cc hasta los 400 cc). Ha sido remozado en sucesivas evoluciones, manteniéndose hasta el lanzamiento de su penúltima versión como uno de los mejores y más potentes de la categoría. En esta versión 2017 lógicamente se ha reajustado, entre otras cosas, para cumplir con la Euro 4. KYMCO consigue, en la renovación Euro 4 de este motor, mantener las cifras de par y potencia que lo colocaron como líder del segmento: 36 CV a 7.500 rpm y 37,7 Nm a 6.000 rpm, gracias a técnicas como el cilindro desfasado que permite el empleo de un pistón más corto y ligero, distribución sobre rodamientos, alternador de 18 bobinas o el variador con guías cilíndricas, con menores perdidas por fricción. Yamaha ha ido incluso más lejos. El X- Max 400 Euro 4 declara más potencia y mejor par que el anterior: 32,8 CV a 7.000 rpm y un par de 36 Nm a 6.000 rpm. Suzuki ha trabajado en su motor de 399 cc que ahora cuenta con una nueva caja del filtro más grande y nueva bujía de iridio, así como un nuevo catalizador. Con ello consigue
superar la Euro 4, pero sus cifras quedan por debajo del Yamaha y lejos de KYMCO, 30 CV a 6.500 rpm, eso sí, con un par al mismo nivel pero a más bajas vueltas: 36 Nm a 4.800 rpm. Un motor más actual permite mejores cifras de potencia y par, lo que se corresponde con sus mejores prestaciones y una respuesta más deportiva. Ventaja para el KYMCO, seguido por el Yamaha.
PARTE CICLO
La parte ciclo de los tres es similar en cuanto a estructura, con una clara ventaja para el Suzuki al llevar un tren trasero con un monoamortiguador sobre bieletas, frente a dos amortiguadores estándar en sus rivales. Los tres emplean una estructura tradicional. Aunque lo parecen, no son similares a los grandes bicilíndricos de motor central, AK550, TMAX o Burgman 650. Emplean la posición normal del motor, con función de basculante bajo el asiento y con el cilindro tumbado unos grados hacia delante y hacia arriba. KYMCO recurre a un chasis de doble cuna superpuesta con doble tija en la horquilla. Suzuki también utiliza esa doble cuna superpuesta, pero de tija simple inferior como cualquier scooter normal. Es similar al del anterior Burgman, pero modificado en su parte trasera. El del X-Max deriva del empleado en el 300, con un chasis completamente
nuevo, más rígido y ligero, también con horquilla de doble tija. Con la rigidez ganada por este sistema se han permitido bajar el diámetro de horquilla a 33 mm. Suzuki, sin embargo, confía en una horquilla de 41 mm esa rigidez necesaria en el tren delantero y KYMCO emplea también esa medida. Dos discos delanteros ondulados, con pinza radial y manetas regulables le dan un punto más al KYMCO, mientras que sus rivales emplean discos convencionales, con pinzas también estándar y algo más pequeños. Con neumá- ticos de 15” delanteros en los tres, detrás solo el Xciting emplea una unidad de 14”, conformándose los otros dos con 13”. El KYMCO, que técnicamente emplea los componentes más dimensionados, puede parecer el ganador. Pero a la hora de rodar, el Suzuki, menos sofisticado salvo en su suspensión trasera, es el que parece más acertado. El Yamaha exhibe menos equipamiento en este sentido y es menos efectivo que el Suzuki.
ELECTRÓNICA Y EQUIPAMIENTOS
Tercer capítulo de esta comparativa y tercer ganador diferente: ni el Xciting ni el Burgman están al nivel del Yamaha en este sentido, cuyos niveles de equipamiento y acabado son de récord en la categoría. Control de tracción, llave de proximidad, un cuadro completo
con un diseño muy acertado, grande y atractivo, asiento con inserciones metálicas, dos guanteras y un enorme cofre bajo el asiento son las cartas que puede jugar el Yamaha en este apartado. Suzuki y KYMCO se conforman con un hueco bajo el asiento para un casco integral y algo más: en el caso del Xciting efectivamente, poco más y en el del Suzuki, aunque oficialmente cabe un jet, aparte del integral nosotros sí hemos sido capaces de guardar dos integrales de tallas medias sin forzar el cierre del asiento y sn golpear los cascos. Por supuesto, ninguno de estos dos rivales lleva la llave de proximidad ni el control de tracción, así como tampoco la espectacular iluminación “Full LED” del Yamaha, aunque en esto sí quedan cerca, con solo los intermitentes sin LED en el Suzuki y toda la iluminación menos faros principales de LED en el KYMCO Los tableros de instrumentos son también inferiores al del X- Max. El del Suzuki es correcto, pero parece traído di- rectamente del Burgman 125. Lleva un indicador “Eco” de conducción económica y en el fondo tiene las mismas funciones de ordenador de consumos que el Yamaha. Ahora bien, mientras que el de los diapasones lleva un mando en la piña derecha para seleccionar la visualización, en el Suzuki tendrás que llevar la mano hasta el propio cuadro. El Xciting ha mejorado este elemento con respecto a su anterior 400, pero sigue quedando descolgado al contar con un cuadro pequeño, con más funciones que antes
(lleva ordenador de consumos, también), pero más digno de un 125 de gama media que de un gran 400. Las dos guanteras laterales también son mejores en el Yamaha. La izquierda se abre desde uno de los botones bajo el pomo de contacto, por lo que no puede abrirse sin llave, y la otra se abre simplemente pulsando sobre ella. El Burgman también lleva dos, de similar tamaño y posición, pero ninguna de ellas se cierra con llave. En el Xciting hay una, sin cierre, y más pequeña. Los tres equipan caballete central y pata lateral. Los tres también portan enchufes para el cargador y freno de aparcamiento. En el Yamaha va en el propio manillar: es el mismo sistema que en el TMAX y es el que más convence, porque está más a mano y se acciona con facilidad. En el Burgman va en el centro del contraescudo, muy a la vista, con un pomo bien diseñado y situado. En el Xciting está escondido en la parte baja derecha del contraescudo, aunque también se acciona con facilidad. Con unos acabados muy cuidados, donde se respira un ambiente verdaderamente Premium y una lista de equipamiento enorme, el Yamaha hace palidecer a sus rivales en este aspecto. El Suzuki está muy bien terminado también, pero no alcanza esa calidad de equipamiento. Encontramos buenos acabados también en el taiwanés, pero no alcanza el nivel de sus rivales.