DI­VER­SIÓN PU­RA

EN AUS­TRIA HAN DA­DO EL BANDERAZO DE SA­LI­DA PA­RA EL DESA­RRO­LLO DE UNA NUE­VA SE­RIE DE MO­DE­LOS EQUI­PA­DOS CON EL PRI­MER MO­TOR LC8C DE DOS CI­LIN­DROS EN LÍ­NEA. LA 790 DU­KE ES UNA KTM EN ES­TA­DO PU­RO.

Scooting - - CARNÉ A/A2 - Alan Cath­cart

Las si­glas LC8c de­ri­van de “li­quid co­oled eight val­ve com­pact” (mo­tor com­pac­to, re­fri­ge­ra­do por agua y con ocho vál­vu­las) y se cen­tra en el seg­men­to de las mo­tos na­ked en­tre 500 y 900 cc. Has­ta aho­ra, KTM tan so­lo dis­po­nía de la 690 Du­ke en un seg­men­to pro­ta­go­ni­za­do por al­ter­na­ti­vas como las Kawasaki Z 900 y Z650, Ya­maha MT-07 y MT-09, BMW F 800 R o Du­ca­ti Mons­ter 821/797, en­tre otras. Aho­ra, con la 790 Du­ke, sus car­tas son muy di­fe­ren­tes y sí en­tra de lleno en es­ta dispu­ta, re­lle­nan­do el hue­co que exis­tía en­tre la 690 Du­ke y la ex­tre­ma 1290 Su­per Du­ke. Y lo ha­ce a un pre­cio de 9.689€ (9.389 € la ver­sión pa­ra el car­né A2), una can­ti­dad que la mar­ca tie­ne pre­vis­to re­du­cir cuan­do, a par­tir de 2020, to­da la ga­ma de mo­de­los de me­dia ci­lin­dra­da de KTM (in­clu­yen­do la pró­xi­ma 790 Ad­ven­tu­re) se fa­bri­quen en Chi­na, en con­cre­to en las ins­ta­la­cio­nes de CFMoto.

Dis­po­ne de ver­sión li­mi­ta­da a 95 CV pa­ra su ho­mo­lo­ga­ción pa­ra el car­né A2

El pe­so to­tal del mo­tor es de 50 kg sin los cuer­pos de in­yec­ción (53 kg con ellos in­clui­dos), en com­pa­ra­ción con los 41 kg de una 690 Du­ke mo­no­ci­lín­dri­ca. Es un da­to so­bre­sa­lien­te pa­ra un mo­tor de 800 cc y se apre­cia in­me­dia­ta­men­te cuan­do te subes a ella. Se sien­te pe­que­ña, es­tre­cha, cor­ta y de­por­ti­va. Pa­re­ce que es­tás sen­ta­do so­bre la rue­da de­lan­te­ra. Le gus­ta su­bir rá­pi­da­men­te de vuel­tas, lo que la ha­ce muy di­ver­ti­da. Es de esas mo­tos con las que te sien­tes uno en cuan­to te subes a ella y, so­bre to­do, di­ver­ti­da de lle­var al tra­ba­jo. No te di­go na­da de la vuel­ta a ca­sa si te vas por el ca­mino más lar­go... Co­men­cé la prue­ba se­lec­cio­nan­do el mo­do Street de los cua­tro dis­po­ni­bles, an­tes de pa­sar al Sport, más di­rec­to pe­ro aún así muy con­tro­la­ble. Aña­de un mo­do Rain con una en­tre­ga más sua­ve y po­ten­cia re­du­ci­da, así como una op­ción Track, la más ra­di­cal, so­bre to­do en la pri­me­ra aper­tu­ra del gas, aun­que sin lle­gar a ser brus­ca. El mo­tor LC8c em­pu­ja sin ti­tu­beos des­de las 3.000 rpm. La res­pues­ta es vi­va tan­to en el mo­do Street como en el Sport. Aca­bé uti­li­zan­do to­do el tiem­po la op­ción Sport.

Lo me­jor es apro­ve­char su cur­va de par tan pla­na, así que es acon­se­ja­ble cam­biar rá­pi­do de mar­chas con el gas bien abier­to a 7.000 rpm en lu­gar de las 9.500 rpm en las que se en­cuen­tra la lí­nea ro­ja. La ace­le­ra­ción has­ta los 160 km/h es ins­tan­tá­nea. Los dí­gi­tos au­men­tan con ra­pi­dez en la pan­ta­lla TFT y de­bes es­tar aten­to a la bien vi­si­ble in­di­ca­ción de mar­cha en­gra­na­da. Como en el ca­so de las Du­ke más eco­nó­mi­cas 125 y 390, el tablero de ins­tru­men­tos es una re­fe­ren­cia de uti­li­dad pa­ra sus ri­va­les.

Las vi­bra­cio­nes no im­pli­can nin­gún obs­tácu­lo pa­ra al­can­zar su ve­lo­ci­dad má­xi­ma en­torno a los 225 km/h. Sus in­ge­nie­ros han de­ja­do un mar­gen re­si­dual pa­ra dar­le ca­rác­ter, y pre­ci­sa­men­te ca­rác­ter es lo que le so­bra a es­ta mo­to. El “quicks­hif­ter” es so­ber­bio y los cam­bios con el gas abier­to te ob­se­quian con ace­le­ra­cio­nes es­pec­ta­cu­la­res. Tam­bién des­ta­ca cuan­do re­du­ces sin to­car la ma­ne­ta de em­bra­gue y ace­le­ra ella so­la en va­cío pa­ra fa­ci­li­tar la en­tra­da de la re­la­ción más cor­ta. No fa­llé una mar­cha en los 230 km del re­co­rri­do de la prue­ba. Por otro la­do, ob­tu­ve una me­dia de 5,6 l./100 km yen­do a buen rit­mo, lo que ofre­ce una au­to­no­mía de unos 250 km pa­ra su de­pó­si­to de 14 l. de ca­pa­ci­dad.

Con unas co­tas de geo­me­tría bas­tan­te agre­si­vas, el re­sul­ta­do es una mo­to muy ágil, con una ma­ne­ja­bi­li­dad asom­bro­sa y que no pier­de es­ta­bi­li­dad en cur­vas rá­pi­das de ter­ce­ra o cuar­ta.

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