BMW

C 400 X

Scooting - - SUMARIO - Da­niel Na­va­rro

Cuán­tas ve­ces ha­brás oí­do que el pun­to me­dio es una vir­tud. En el ca­so del BMW C 400 X, esa po­si­ción me­dia le vie­ne da­da por­que,in­de­pen­dien­te­men­te del ri­val con el que lo com­pa­res, es­tá a su al­tu­ra. No ga­na­rá en to­do, pe­ro tam­po­co per­de­rá en na­da. Es­tá tan bien he­cho y pen­sa­do que aca­ba ha­cien­do que sus pun­tos me­nos po­si­ti­vos sean más que acep­ta­bles, por­que son ló­gi­cos y no ne­ce­si­tas que en ello sea me­jor.

El BMW C 400 X qui­zá no sea el más rá­pi­do de los 400, ni si­quie­ra es el más po­ten­te. Pe­ro sí equi­pa un mo­tor nue­vo muy sua­ve, con mu­cho par y con la me­jor res­pues­ta de la ca­te­go­ría. Es evi­den­te que co­rre me­nos que un KYMCO Xci­ting 400, por ejem­plo. Pe­ro tam­bién es ob­vio que ace­le­ra más, con ma­yor sua­vi­dad y con me­jo­res sen­sa­cio­nes.

Por otro la­do, si el me­jor cha­sis de la ca­te­go­ría es el del Su­zu­ki Burg­man 400, do­ta­do de una sus­pen­sión tra­se­ra por bie­le­tas pa­ra un com­por­ta­mien­to más que no­ble, el BMW C 400 X re­sul­ta tan efec­ti­vo sin ne­ce­si­dad de esos ele­men­tos. Pe­ro es más di­ná­mi­co, di­ver­ti­do e, in­clu­so, pre­ci­so de di­rec­ción. Y por ce­rrar el círcu­lo de es­ta com­pa­ra­ción pre­via con sus prin­ci­pa­les ri­va­les, no tie­ne del es­pa­cio ba­jo el asien­to de ver­da­de­ra bo­de­ga de car­ga del Ya­maha X-Max 400, pe­ro sí de un hue­co con Flex­ca­se que per­mi­te de­jar den­tro un in­te­gral y un jet cuan­do apar­cas el scoo­ter. In­clu­so ana­lí­za­lo de es­ta otra for­ma y en­ten­de­rás lo que di­go: ¿cuál de los 400 es el más có­mo­do y es­pa­cio­so? Sin du­da, el Ya­maha. El BMW es mu­cho más com­pac­to y, al fi­nal, eso re­sul­ta más có­mo­do en ciu­dad. Y, ade­más, con­si­gue ser tan am­plio y có­mo­do co­mo cual­quie­ra de ellos, sien­do más es­tre­cho. ¿Y el más de­por­ti­vo? El KYMCO, se­gu­ro. El BMW no co­rre tan­to, pe­ro tie­ne ma­yor pre­ci­sión de di­rec­ción y, sin ha­ber­las me­di­do, se­gu­ro que me­jo-

res ace­le­ra­cio­nes y re­cu­pe­ra­cio­nes. Al fi­nal, en una ca­rre­te­ra re­vi­ra­da se­gu­ro que aca­bas yen­do tan de­pri­sa o más. ¿Y en la ciu­dad? La ba­ja al­tu­ra de asien­to y el am­plio ra­dio de gi­ro del Burg­man 400 o del SYM Maxsym 400 los con­ver­tían en la me­jor op­ción en es­te am­bien­te. El BMW es más al­to, pe­ro muy es­tre­cho y com­pac­to. Con me­jor res­pues­ta al gas (no se le­van­ta de atrás al ace­le­rar, por ejem­plo), en ciu­dad se­rá tan agra­da­ble y efi­caz co­mo és­tos.

El nue­vo BMWC 400 X es un gran scoo­ter, muy bien pen­sa­do pa­ra el día a día y pa­ra la uti­li­za­ción que el ti­po de clien­te ha­rá con es­tos mo­de­los. So­lu­cio­na pro­ble­mas con in­ge­nio, ofre­ce una con­duc­ción efi­cien­te y muy di­ver­ti­da, y lo con­si­gue a un pre­cio que, sin ser ni mu­cho me­nos ba­ra­to, tam­po­co es el más ca­ro del seg­men­to. A un PVP por con­fir­mar de 6.850 € pa­ra la ver­sión bá­si­ca (hay pa­que­tes de op­cio­nes dis­po­ni­bles in­tere­san­tes), no al­can­za los más de 7.000 € que cues­ta al­guno de sus ri­va­les. El mo­tor es un de­sa­rro­llo nue­vo. Em­plea un ci­lin­dro de ma­yor diá­me­tro que ca­rre­ra (ca­rre­ra cor­ta) y una cu­la­ta con cua­tro vál­vu­las man­da­das por un úni­co ár­bol de le­vas. Cu­rio­sa­men­te, es­te 400 es real­men­te un 350 cc, pe­ro por po­ten­cia y par se con­si­de­ra un 400 a to­dos los efec­tos: 34 CV a 7.500 rpm, con un par de 35Nm a 6.000 rpm, pa­ra un pe­so to­tal del scoo­ter de 204 ki­los en or­den de mar­cha. La trans­mi­sión, co­mo es ha­bi­tual, es por co­rrea den­ta­da, con va­ria­dor y em­bra­gue cen­trí­fu­go. En cuan­to a ayu­das elec­tró­ni­cas, cuen­ta con un sis­te­ma ASC de con­trol de trac­ción.

En el equi­pa­mien­to es muy in­no­va­dor. El nue­vo BMW C 400 X lle­va ilu­mi­na­ción com­ple­ta de LED. Fa­ro prin­ci­pal, pi­lo­to tra­se­ro e in­ter­mi­ten­cias así son. La luz de día es una op­ción y si la lle­va es au­to­má­ti­ca, tam­bién de LED e ins­ta­la­do en el cen­tro del fa­ro prin­ci­pal.

En ca­rre­te­ra des­ta­can el cha­sis y la par­te ci­clo tan bien es­tu­dia­das, así co­mo esa ca­pa­ci­dad de ace­le­ra­ción que se con­vier­te en su gran pro­ta­go­nis­ta. Sus ri­va­les en­vi­dia­rán una pre­ci­sión de di­rec­ción dig­na de en­co­mio y unas sus­pen­sio­nes bien di­se­ña­das, ca­pa­ces de con­se­guir co­mo­di­dad y, al tiem­po, un com­por­ta­mien­to de­por­ti­vo muy di­ver­ti­do, efi­caz y no­ble. Pue­des ace­le­rar muy fuer­te. El C 400 X res­pon­de con mu­cha con­tun­den­cia (y fián­do­te de que el ASC con­tro­la­rá si a la sa­li­da de la cur­va en­con­tra­rá al­go que pre­ten­da ha­cer­le de­rra­par), re­co­rrer las rec­tas con to­tal es­ta­bi­li­dad y apu­rar fre­na­da tam­bién de for­ma drás­ti­ca. La di­rec­ción te de­ja co­lo­car el scoo­ter in­clu­so an­tes de ter­mi­nar de frenar, sol­tar los fre­nos, apun­tar y sa­lir dis­pa­ra­do, aguan­tan­do gran­des in­cli­na­cio­nes sin que­ja al­gu­na. Muy di­ver­ti­do.

Se ha cons­trui­do pa­ra re­sul­tar di­ver­ti­do en cual­quier me­dio

LA ILU­MI­NA­CIÓN LED o el silenciador cor­to lo iden­ti­fi­can de in­me­dia­to fren­te al res­to de scoo­ter 400 ac­tua­les.

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