CONTACTO
HYUNDAI SANTA FE
LA HISTORIA DEL SANTA FE PRESENTA UN PARALELISMO CON LA EVOLUCIÓN QUE HA EXPERIMENTADO HYUNDAI EN ESPAÑA; NO EN VANO, DESDE LA PROPIA MARCA SEÑALAN QUE ES UNO DE SUS GRANDES ESTANDARTES. LA CUARTA GENERACIÓN NO SUPONE UNA GRAN REVOLUCIÓN, AUNQUE MEJORA LO SUFICIENTE PARA ACERCARSE CONSIDERARLO COMO UNA DE LAS MEJORES ALTERNATIVAS DEL SEGMENTO._
El segmento de los SUV generalistas de siete plazas ha estado bastante parado los últimos años. La llegada del Škoda Kodiaq fue un acicate para el resto de fabricantes, y ahora el cliente tiene a su disposición una oferta
sobresale del resto. La marca coreana podía haber optado por un estilo más línea del Kona, un modelo mucho más pequeño y enfocado a un público más en lo que respecta a tamaño y proporciones, hay que admitir que el resultado es muy satisfactorio.
Cabe señalar que, a diferencia de la una única carrocería de de 4,77 metros de longitud, 7 centímetros más que el - logramos, gracias fundamentalmente al resistencia (Hyundai fabrica su propio acero). Las unidades para Europa salen de la factoría ubicada en Corea del Sur.
En lo que respecta a las posibilidades la carrocería (solo uno, el Horizon Red, no tiene coste adicional) y tres modelos según acabados.
notable en muchos sentidos. Empezando por lo menos bueno, la habitabilidad no ha mejorado respecto a su antecesor, de modo que se mantiene en la media del segmento. Cabe destacar que las unidades destinadas al mercado español de asientos escamoteables, que reducen - letero hasta 547 litros; sin ellos, ascen
CON RESPECTO A LA ANTERIOR GENERACIÓN DEL SANTA FE, LA REBAJA DE PESO ALCANZA, EN EL MEJOR DE LOS CASOS, LOS 50 KILOGRAMOS
adultos en trayectos cortos, algo más que, por ejemplo, en un Škoda Kodiaq. El acceso, como suele ser habitual, no es especialmente cómodo, si bien Hyundai se ha sacado de la manga un sistema que permite plegar el asiento de la segunda en el respaldo.
La calidad de los acabados es sobresaliente, muy cercana a la que podemos encontrar en modelos del segmento premium como el Volvo XC60 (según Hyundai, uno de sus principales rivales). Además, el equipamiento se ha enriquecido con elementos de última generación, tales como una instrumentación digital con pantalla de 8” y un sistema de proyección de información en el parabrisas Head Up Display, así como con otros enfocados al confort, caso de los asientos delanteros ventilados. Como es habitual en la marca coreana, la gran mayoría de este equipamiento está reservado a los acabados más completos.
VUELVE LA GASOLINA
La oferta mecánica no presenta grandes novedades respecto a la anterior generación; la principal, al menos para el mercado español, está en la disponibilidad de un propulsor de gasolina tras muchos años de ausencia. Se trata de un 2.4 GDi de aspiración atmosférica y 185 CV, que se ofrece unido exclusivamente a la tracción 4x4 y a una caja de cambios automática de seis velocidades.
Las otras dos opciones corresponden a los bloques diésel 2.0 de 150 CV y 2.2 de 200 CV. El primero está combinado exclusivamente con una caja de cambios manual y tracción al eje delantero, mientras que para el más potente hay tres posibles alternativas: 4x2 con cambio manual, 4x2 con transmisión automática de ocho velocidades (novedad en de ocho relaciones.
En la presentación nacional solo hemos tenido la posibilidad de probar esta última, que rivaliza con la versión 2.0 TDI 190 CV DSG del Kodiaq o con el Kia Sorento, con el que comparte numerosos elementos tanto estructurales como mecánicos. No es que el motor que brille por sus prestaciones o consumos; el Škoda, con 10 CV menos, acelera 0,3 segundos más rápido y consume 0,4 litros menos cada 100 kilómetros, en ciclo mixto. En la parte positiva, la combinación propulsor-cambio proporciona una gran suavidad de funcionamiento, algo que casa a la perfección con su planteamiento viajero y familiar; una armonía solo trastocada por un ruido aerodinámico procedente de los retrovisores,
EL RENDIMIENTO DEL MOTOR DIÉSEL DE 200 CV NO ES ESPECTACULAR, AUNQUE CUMPLE CON CRECES DADO EL ENFOQUE DE ESTE COCHE
para nada molesto aunque sí bastante evidente desde las plazas delanteras.
Quizá haya quien se sienta decepcionado por el empuje del motor, merced a cierto que ni la aceleración ni la recuperación son fulgurantes, pero no hay que olvidar que hablamos de un SUV con tracción a las cuatro ruedas y un peso que, con dos personas a bordo, alcanza permite adelantar con solvencia en todo tipo de carreteras.
SUFICIENTE EN CAMPO
fuera del asfalto, Hyundai no presume de ofrece un vehículo especialmente capaz, algo que nunca ha ido unido a su idiosincrasia. De hecho, la altura libre al suelo, de 18,5 centímetros, deja a las claras que el Santa Fe no está diseñado para grandes aventuras, sino como un
EL SISTEMA DE TRACCIÓN HTRAC PROPORCIONA UNA MEJOR ADAPTACIÓN AL TERRENO QUE EN EL ANTERIOR SANTA FE
vehículo enfocado a moverse sin problemas por pistas y superar algún obstáculo de poca entidad.
Hyundai hace referencia a un nuevo sistema de tracción, denominado HTRAC, que también se emplea en el nuevo Tucson. En realidad, desde el punto de vista estructural es muy similar al empleado en el anterior modelo (un embrague multidisco controlado electrónicamente), si bien ahora es capaz de adaptarse mejor y de manera más rápida gracias a una mejora de la gestión electrónica. Asimismo, varía su funcionamiento en función del modo de conducción elegido (Eco, Comfort, Sport y Smart), una posibilidad que no estaba disponible con anterioridad.
Existe la posibilidad de forzar el funcionamiento del eje posterior a través de un pulsador ubicado a la izquierda del volante. Se puede activar hasta a 40 km/h (al superar dicha velocidad, se desactiva de forma automática), y resulta bastante efectivo para, por ejemplo, superar un cruce de puentes o ascender una pendiente. En esta situación, cuenta con asistente para evitar que el coche caiga, así como control de descensos que mantiene la velocidad constante alrededor de 10 km/h.